Quase impossível prevenir

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Uma menina de dois anos estava na praceta junto de casa, na Ericeira, quando, de repente, um carro que não viu a sua pequenez natural de criança, a colheu mortalmente. Tão ou mais dramática que esta morte antes do tempo, é o facto de o condutor do ligeiro de mercadorias que atropelou a criança ser o seu próprio pai.
O luto instalou-se no seio daquela família composta por pai, mãe e uma única filha. Tudo se desmoronou, na quarta-feira à noite, quando, pelas 20.30, o pai efectuava uma manobra que lhe tapava a visibilidade.
"Segundo algumas testemunhas, tratou-se de um acidente em que, ao efectuar uma manobra, o homem não conseguiu ver a filha, que acabou por atropelar", disse ao DN o comandante do Destacamento de Trânsito de Torres Vedras, o tenente João Amorim.

DN 24.04.2009

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Este caso triste, como tantos outros, prova que haverá sempre um número considerável de acidentes que têm carácter imprevisível e de muito difícil prevenção. Gostava de saber como é que um caso deste tipo é tratado estatísticamente (será considerado "excesso de velocidade" ou "alcool no sangue" ?).

Por isso constitui demagogia defender objectivos irrealistas do tipo "mortes zero".

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Teresa Lume no DN

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NOTÍCIAS SÁBADO, 18.04.2009

(clicar as imagens para ampliar)

A gripe mata muito mais do que os acidentes

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A mortalidade em Portugal aumentou, nas últimas semanas de 2008 e nas primeiras seis semanas de 2009, devido à gripe.
De acordo com dados do sistema de Vigilância Diária da Mortalidade (VDM) do Departamento de Epidemiologia do Instituto Nacional de Saúde Dr. Ricardo Jorge (INSA), a epidemia causou entre 1200 e 1500 mortes no último Inverno.

«De acordo com estimativas preliminares, a actividade gripal registada em Portugal nas últimas semanas de 2008 e nas primeiras seis semanas de 2009 provocou, à semelhança de outros períodos de forte actividade gripal registados no passado, um aumento da mortalidade», pode ler-se no site do INSA.

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Constata-se portanto que a gripe mata muito mais do que os acidentes de viação (1200 mortos só no Inverno enquanto os acidentes causam menos de 800 mortos durante um ano inteiro). No entanto são as "prevenções rodoviárias" que consomem mais recursos e as consequências dos acidentes são exagerados por forma a manipular a opinião pública.
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A ideologia dos títulos

Cerca de 13 pessoas morreram por semana nas estradas portuguesas
Público 02.04.2009
Treze pessoas morreram, em média, por semana, nas estradas portuguesas nos três primeiros meses do ano, menos 7,7 por cento do que em igual período do ano passado, revelou hoje a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.Segundo os dados, entre 1 de Janeiro e 31 de Março morreram 155 pessoas em acidentes rodoviários, menos 13 que em período idêntico de 2008, quando se registaram 168 vítimas mortais.De acordo com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), o número de feridos graves também registou uma redução nos três primeiros meses de 2009 - de 586 para 568 (menos três por cento) -, tal como os ligeiros, que desceram de 9300 para 8888 (menos 4,4 por cento).Por distritos, Porto é o que registou mais vítimas mortais no primeiro trimestre (18), seguido de Setúbal e Leiria (16). Os menores índices ocorreram em Castelo Branco, Bragança, Guarda e Portalegre, com uma vítima mortal em cada um dos distritos.

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Porque é que o título não é: "Número de mortos por aciente baixou 7,7%" ?

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Cada vez mais juristas se dedicam a um mercado em ascensão

Expresso

07.03.2009

Maria Câmara Pestana e Teresa Lume, em Lisboa, com alguns dos muitos processos que têm em mãos

Há duas coisas que Teresa Lume, advogada com 20 anos de experiência em Direito Rodoviário, dá como adquiridas quando um cliente entra no escritório. A primeira é que a pessoa tem uma multa de trânsito, quase de certeza por excesso de velocidade ou álcool. A segunda é que não quer ficar sem carta de condução, embora naquele momento exista um risco considerável de isso acontecer. “Não faço juízos de valor e não parto do princípio de que é culpado ou inocente”, garante. “Importante é ter consciência de que o que está na multa não é uma verdade absoluta e que toda a gente tem direito a defesa.” O que vem depois é apenas trabalho. Ninguém sabe ao certo quantos advogados se dedicam exclusivamente na área do Direito Rodoviário, mas os que o fazem não hesitam em afirmar que o trabalho é cada vez mais. “Nos últimos seis anos, posso dizer, por alto, que o volume de processos aumentou em 150 por cento”, refere Teresa Lume. À subida nos números corresponde uma diversificação no tipo de clientes. “Há um pouco de tudo: Homens, mulheres, jovens, idosos, famílias inteiras”, enumera outra advogada, Elsa Dias. A maioria, no entanto, tem entre 30 e 40 anos, depende do carro para trabalhar ou para se deslocar para o trabalho. Delegados de propaganda médica, advogados e até polícias estão na lista de clientes. Os nomes e números de telefone dos escritórios circulam depressa de boca em boca. Nessas conversas, a expressão mais usada é “safa-multas”, duas palavras de que os advogados nem querem ouvir falar. “Esta questão resume-se na ideia de que, em matéria de trânsito, a presunção de inocência dá lugar à presunção de culpa. Se a polícia diz que alguém ia em excesso de velocidade, essa pessoa é imediatamente culpada”, alega Teresa Lume.
A primeira acção da defesa é obter todos os dados disponíveis sobre a infracção em causa. Nos casos de excesso de velocidade, por exemplo, pedem as fotografias do instante em que o condutor foi detectado, solicitam a certificação do radar e analisam ao pormenor o auto-notícia. O que encontram, dizem, é “preocupante”. “Fotografias completamente negras, onde é impossível distinguir seja o que for, e autos mal preenchidos, com horas e locais impossíveis, são comuns”, diz Teresa Lume. Maria Câmara Pestana avança uma outra questão que “recorrentemente viola os direitos dos condutores”. “Quando são detectados, confrontam-nos com duas hipóteses: pagam a multa ou ficam sem os documentos. É muito raro os agentes informarem as pessoas de que existe uma terceira alternativa, uma pequena cruz que mal se vê.” Essa opção corresponde ao depósito voluntário do valor mínimo da multa e permite que, nos 15 dias seguintes, possa ser apresentada a defesa.
Contactado pelo Expresso, um responsável policial ligado ao trânsito reconhece que podem existir “situações pontuais” como essas. Mas responde em sentido contrário. “As pessoas têm o direito de se defenderem. No entanto, mais de 90 por cento dos condutores conformam-se porque sabem que cometeram uma infracção. Os clientes dos advogados são os restantes, os que podem pagar para, através de diligências que visam essencialmente atrasar o processo até à prescrição, não ficarem inibidos de conduzir”, conclui.
A resposta dos advogados ouvidos pelo Expresso é tripla. “As pessoas não se conformam. Pura e simplesmente não estão informadas”, começa Maria Câmara Pestana, que defende mais e melhor informação. “A questão do prazo de prescrição não é consensual e os atrasos não são culpa nossa”, continua Teresa Lume, que diz ter requerimentos à espera de resposta há mais de um ano. “Os honorários são adequados ao trabalho que este tipo de processo implica”, termina Elsa Dias. Ao que o Expresso apurou, os valores cobrados, em diferentes zonas do país podem variar entre 300 e 700 euros, consoante o tipo de infracção. A lei prevê inibição de conduzir de 1 mês a um ano para contra-ordenações graves e de 2 meses a 2 anos para as muito graves.
“A carta de condução, que há uns anos era algo ligado ao lazer, é hoje um instrumento de trabalho”, diz Teresa Lume. “É por isso que tem subido o número de crimes de desobediência. As pessoas precisam de conduzir. Como tal, por desconhecimento ou por necessidade, arriscam. Os casos são cada vez mais e é preciso perceber qual o real valor de uma legislação que não previne o crime?”, questiona.
Um dos alvos preferidos dos advogados é a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), que substituiu em Maio de 2007 a Direcção-Geral de Viação. Segundo os juristas, a ANSR “está praticamente paralisada”. O Expresso tentou obter junto da ANSR uma reacção às alegações de atrasos na resposta a pedidos e requerimentos relacionados com contra-ordenações, mas não obteve resposta.
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Kafka na DGV

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Uma história Kafkiana. Público, 13.02.2009

De maca como na estrada

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Numa fiscalização realizada em 67 hospitais do Serviço Nacional de Saúde, a Inspecção-Geral da Saúde detectou que, nos últimos dois anos, a maioria dos acidentes relacionados com a queda de doentes de macas ou de camas ocorreu na zona de internamento. Uma das principais causas é a falta de grades nas camas. O presidente da Associação Portuguesa dos Administradores Hospitalares, Pedro Lopes, defende a adopção de medidas urgentes.

Em apenas 25 meses, os hospitais portugueses registaram 4.200 acidentes relacionados com a queda de doentes de macas ou de camas. Os dados são relativos aos anos 2006, 2007 e a Janeiro de 2008 e constam de um relatório da Inspecção-Geral das Actividades em Saúde (IGAS), que está já nas mãos da ministra da Saúde, Ana Jorge.
Em 85 daquelas situações, os doentes acabaram por falecer, embora não tenha sido demonstrado "em todos os casos, o nexo causal entre o acidente e a morte". Em 29 casos, foram originados processos de natureza disciplinar.
Pedro Lopes, da Associação Portuguesa dos Administradores Hospitalares, disse que o número de quedas é significativo, admitindo que tem de se "tomar medidas para tornar os hospitais mais seguros".
Os dados fazem parte do relatório "Acidentes com macas e camas nos estabelecimentos hospitalares, envolvendo queda de doentes", da IGAS.
Tribuna Médica, 02.02.2009 (ver o resto do artigo)


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É caso para dizer que se corre quase tantos riscos nos hospitais como nas estradas.
Que tal uma campanha para comprar grades para as camas com o slogan "Vamos travar este drama"?

Portugueses acham os "outros" maus condutores e 40 por cento sentem-se inseguros nas estradas

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Público
04.02.2009

Seis em cada dez condutores portugueses sentem-se seguros nas estradas nacionais, mas mais de metade acha que os "outros" são maus condutores, revela um estudo da AXA hoje divulgado.
Quatro em cada dez condutores (40 por cento) continuam a sentir-se inseguros nas estradas portuguesas, de acordo com as respostas dos 800 entrevistados em Portugal para o estudo "AXA Barómetro de prevenção rodoviária 2009".
Comparando com a sensação que havia há dois anos, 60 por cento dos condutores dizem sentir-se "hoje mais seguros", apesar de apenas um em cada quatro dizer que mudou o seu comportamento na estrada.

Sobre os comportamentos perigosos, quase todos reconhecem que conduzir depressa a escassos metros do carro da frente, falar ao telemóvel e conduzir sem cinto são situações de elevado risco.
Já a condução sob efeito de álcool, "depois de mais de duas bebidas", apenas preocupa 62 por cento dos inquiridos. Mais de dois em cada dez inquiridos admitiu conduzir sob efeito de álcool, sendo que são pouco mais de metade (56 por cento) os que conseguiram dar o nível certo do limite de alcoolémia.
Pouco menos de metade dos portugueses (48 por cento) acha que conduzir em excesso de velocidade na auto-estrada e dentro das cidades (42 por cento) é perigoso.
Também subestimado está "passar um sinal amarelo": apenas 18 por cento dos condutores portugueses o vê como um perigo, contra 44 da média europeia.

Resultado: "os comportamentos nas estradas são mais perigosos do que a média europeia", com 85 por cento a admitir que passa sinais amarelos, 60 por cento assume que anda em excesso de velocidade nas cidades e 51 nas auto-estradas.
"Em Portugal, à semelhança dos outros países, os condutores mais jovens admitem ter mais comportamentos perigosos do que a média, sobretudo no que diz respeito aos limites de velocidade, distâncias de segurança e utilização do telemóvel", revela o estudo.

Entre 2001 e 2006 o número de mortes nas estradas portuguesas desceu 42 por cento, mas mesmo assim "Portugal continua a ter uma das mais elevadas taxas de mortalidade": 11,8 por 100 mil habitantes.
Esta realidade parece traduzir-se depois na percepção de segurança rodoviária sentida pelos portugueses: "apenas 46 por cento acredita que os seus compatriotas são bons condutores".

Por outro lado, 16 por cento acreditam que os portugueses guiam melhor que os condutores dos outros países e apenas três em cada cem inquiridos consideram que Portugal é o país europeu com os melhores condutores.
Para reduzir a sinistralidade, metade dos portugueses entendem que uma punição mais severa pode ajudar neste processo.

Segundo o estudo, 85 por cento dos condutores portugueses acham que a prevenção de acidentes rodoviários é "muito importante".
No total, o estudo europeu hoje divulgado inquiriu 7224 condutores de nove países: Bélgica, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Portugal, Espanha, Suíça e Grã-Bretanha.

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É típico, os maus, os prevaricadores são sempre "os outros".
Mas se todos os que assim pensam, mais de metade, são "bem comportados" então só uma minoria tem comportamentos errados.
A experiência de todos os dias mostra que, na verdade, assim é.

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Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária hoje em discussão na Assembleia da República

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Público, 09.02.2009

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que prevê a introdução da carta por pontos, novos sinais, aumento de radares e alterações aos exames de condução, vai estar hoje em discussão na Assembleia da República.

Organizada pela Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e pela Subcomissão de Segurança Rodoviária, a conferência parlamentar insere-se no âmbito da consulta pública da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-1015.

O documento engloba um conjunto de medidas que vão ser tomadas até 2015 com o objectivo de diminuir de 850 para 579 o número de mortos nas estradas portuguesas e colocar Portugal nos dez primeiros países da União Europeia com menor taxa de sinistralidade rodoviária.

Vários ministérios estão envolvidos nesta Estratégia, que prevê a revisão do Código da Estrada com base nas alterações que vão ser introduzidas até 2015, como a carta por pontos, sistema que implica que a cada infracção sejam descontados pontos na carta do condutor, que uma vez acumulados podem resultar na inibição ou mesmo na cassação do título.

Mais radares, novos sinais e estradas auto-explicativas

O número de radares vai aumentar, ao mesmo tempo que passarão a ser fixos e a funcionar em sistema informático para que os dados sejam centralizados na Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

Até 2015, Portugal vai ter uma estrada auto-explicativa, via que dá ao condutor a percepção da forma como conduzir através de uma melhor sinalização sobre a configuração da estrada.

Com a Estratégia, novos sinais de trânsito serão introduzidos, designadamente o sinal de proibição de conduzir a mais de 30 quilómetros/hora em algumas ruas das cidades.

O actual modelo das escolas de condução e os exames práticos e teóricos vão ser também alterados no âmbito da documento, que prevê igualmente alargar as inspecções periódicas obrigatórias aos ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos.

Alargar a aprendizagem sobre segurança rodoviária às escolas, aumentar a fiscalização ao álcool, droga e velocidade, melhorar a assistência à vítima, fazer uma gestão dos locais com elevada concentração de acidentes, divulgar os indicadores de riscos das estradas e dos túneis rodoviários são outros objectivos operacionais da Estratégia, documento coordenado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

Está ainda prevista a contabilização dos mortos até 30 dias após sofrerem um acidente de viação.
A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-2015, que envolve 12 ministérios e 31 entidades, está em consulta pública até ao próximo dia 16.

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Os exageros do costume baptizados com o nome "Estratégia"
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Chips de controle

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O Conselho de Ministros aprovou hoje o diploma que estabelece a instalação obrigatória de um dispositivo electrónico de matrícula (DEM) em todos os veículos automóveis, reboques, motociclos e triciclos autorizados a circular em auto-estradas e vias equiparadas.

Foi também aprovada a legislação referente à sociedade SIEV - Sistema de Identificação Electrónica de Veículos, SA, empresa pública que terá o exclusivo da exploração deste sistema.O DEM será gratuito nos primeiros seis meses (o prazo conta a partir da entrada em vigor da Portaria Regulamentar).
O DEM é um dispositivo electrónico que se coloca na viatura e que emite um código, cuja transmissão permite a sua detecção e identificação pelas entidades legalmente autorizadas para o efeito. Esta identificação electrónica de veículos através do DEM permite efectuar a cobrança electrónica de portagens, em conformidade com o Serviço Europeu de Portagem.
Para garantir a salvaguarda da privacidade dos proprietários e/ou condutores dos veículos, o diploma aprovado pelo Governo refere explicitamente que não haverá cruzamento automático e permanente entre as bases de dados dos DEM e os dados relativos aos proprietários constantes do registo automóvel.
Um dos objectivos da cobrança electrónica de portagens é contribuir para a fluidez do tráfego rodoviário e o descongestionamento nas praças de portagem, com a consequente diminuição do impacte ambiental negativo decorrente do 'pára-arranca' dos veículos. Este sistema deverá contribuir igualmente para uma melhoria da gestão do tráfego.
Expresso, 05.02.2009
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Em Inglaterra fazem-se testes com automóveis que reduzem automáticamente a velocidade para os limites legais sempre que o próprio condutor o não fizer (ver notícia da BBC).
De fanatismo em fanatismo até ao "Big Brother"
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Longe do céu

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A Automotor de Janeiro 2009 traz uma peça dedicada aos radares de Lisboa. "Longe do Céu", dizem eles... (clique nas imagens para ampliar)
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Mais luz na estrada = menos mortes

Público
21.01.2009


A equação parece tão simples que não se percebe por que é que ninguém lhe liga muito: quanto mais iluminadas estiverem as estradas, menor o número de choques de automóveis. Mas agora, um estudo na muito séria Cochrane Review - especializada no estudo dos efeitos das políticas de saúde - vem pôr os pontos nos "i" e, esperemos, tirar teimas: a iluminação rodoviária é um método simples e barato para reduzir a sinistralidade nas estradas.
Fiona Beyer, da Universidade de Newcastle, e colegas juntaram 14 estudos sobre o tema e concluíram que a iluminação pública reduz em 32 a 55 por cento o número total de acidentes - e em 77 por cento o número de mortes.
Segundo a OMS, no mundo morre um milhão de pessoas por ano nas estradas e até 50 milhões sofrem ferimentos. Se nada for feito, os mortos poderão ser 2,3 milhões em 2020, dos quais 90 por cento nos países menos ricos.
Mas mesmo os países mais desenvolvidos, que ponderam diminuir os candeeiros para reduzir custos e emissões de dióxido de carbono, têm de pensar no assunto. "Os efeitos potencialmente adversos para a segurança rodoviária", diz Beyer em comunicado, "precisam de ser cuidadosamente reavaliados à luz dos nossos resultados".

Declaração de Voto

PLANO DE INTERVENÇÃO
NO SISTEMA DE CONTROLO
E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO

Declaração de voto de
Fernando Penim Redondo


Participei nos trabalhos da Comissão para Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância de Tráfego de Lisboa, por nomeação de 14 de Setembro de 2007, e na qualidade de promotor de uma petição que recolheu cerca de 10.600 assinaturas.

Em reunião ocorrida a 27 de Março de 2008 a Comissão aprovou, por consenso, um “PLANO DE INTERVENÇÃO NO SISTEMA DE CONTROLO E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO”, compilado pelos serviços camarários competentes depois de obtidas contribuições escritas dos membros da Comissão que o quiseram fazer.
O referido Plano foi por mim aceite e favoravelmente votado por me parecer que, apesar das suas limitações e falta de sustentação, ele continha respostas pontuais positivas que reduziam os incómodos e perturbações que a instalação dos radares causara aos cidadãos de Lisboa e, em geral, a todos os que se deslocam em transportes motorizados no interior da cidade.

Logo nessa altura lamentei que a Comissão dos Radares não tivesse obtido, até à produção do referido Plano, qualquer informação estatística relevante sobre a sinistralidade nos locais de implantação dos radares, nem da cidade de Lisboa no seu conjunto, por forma a comparar os dados sobre os acidentes nesses locais com os seus equivalentes em anos anteriores. Por isso a Comissão não podia ter feito muito mais do que fez, ou seja, com base no senso comum recomendar a mudança da localização de alguns equipamentos.Também não foram então apresentados à Comissão os dados relativos ao número de coimas efectivamente aplicadas nem se sabia qual o grau de contestação que as eventuais autuações teriam provocado. Só se conhecia o número de infracções detectadas. Eram igualmente desconhecidos, à data da produção do Plano, os dados relativos ao impacto na mobilidade dos cidadãos provocados pelos radares nas suas zonas de influência.
Após quase um ano, em que o Plano aprovado não teve qualquer consequência prática, foi a Comissão, cujos trabalhos haviam cessado em Março 2008, de novo chamada a pronunciar-se sobre um conjunto de propostas da ACAM (Associação de Cidadãos Automobilizados), apresentadas já depois do encerramento dos trabalhos, e que a referida Associação queria ver contempladas no Plano.

Tais propostas eram de índole muito diversa, a saber:

- Criação em Lisboa de zonas com limite máximo de velocidade de 30 km/h
- Diminuição da velocidade máxima permitida na Segunda Circular para 50 km/h
- Modificação da programação dos sistemas de semáforos
- Alteração de procedimentos da PSP no que toca aos radares móveis
- Redução da largura das faixas de rodagem de algumas vias
- Declaração da perigosidade do Túnel do Marquês e recomendação do abandono da obras para a sua conclusão.

Desta lista constam propostas que fazem tábua rasa de todos os trabalhos anteriores da Comissão, ou que estão fora do âmbito das suas competências, ou que traduzem meras opiniões dos proponentes que nunca foram aprofundadas nem sequer discutidas.

A Comissão, na reunião de 13 de Janeiro 2009, acabou por decidir incluir na secção “III.13 Notas Complementares”, algumas das propostas acima referidas com carácter mais genérico.

Nesta conformidade, através desta declaração de voto, venho exarar o meu protesto e rejeitar as modificações ao Plano aprovado pela Comissão, e por mim, em 27 de Março de 2009. Pelas seguintes razões:

1. As propostas da ACAM foram feitas fora dos prazos acordados e configuram um tratamento de favor para uma organização que nem sequer consta da lista de nomeações para a Comissão em 14 de Setembro 2007.
2. As propostas da ACAM estão fora do âmbito de competências da Comissão tal como estas foram definidas no acto de nomeação.
3. As propostas da ACAM são uma tentativa de instrumentalizar a Comissão nas disputas que a opõem aos órgãos camarários
4. As propostas da ACAM vão contra os interesses e o sentimento dos cidadãos de Lisboa cuja opinião é por norma omitida.
5. As propostas da ACAM fazem tábua rasa da evolução francamente positiva que se tem verificado no conjunto da cidade de Lisboa e insistem na obsessão da redução das velocidades como único instrumento de prevenção.

Finalmente, considero lamentável que se tenha reaberto os trabalhos da Comissão para dar voz às campanhas da ACAM, e aos seus exageros, em vez de se ter aproveitado para reapreciar as decisões de Março 2008 à luz dos dados agora disponíveis sobre os efeitos dos radares.

Fernando Penim Redondo
Lisboa, 16 de Janeiro 2009

Acidentes que nada têm a ver com sinistralidade

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Um dos feridos do acidente com um camião em fuga, hoje, no Centro de Lagos, continua em observação médica com prognóstico reservado, enquanto a maioria dos restantes já teve alta, informou fonte do Centro Hospitalar do Barlavento Algarvio. Ao todo o acidente provocou um morto e oito feridos e não cinco, como tinha sido primeiramente avançado.
Segundo a mesma fonte, a mulher, de 76 anos, ficou com "múltiplos traumatismos na cabeça", ao ter sido atropelada pelo veículo pesado numa esplanada junto ao Mercado de Santo Amaro.
De acordo com o relato do Comando Distrital da PSP, "a viatura pesada de serviços, pertencente a uma empresa de construção civil, tinha sido furtada por volta das 11h00".
O condutor "pôs-se em fuga pelas ruas da cidade, causando diversos danos em veículos", acabando por vir a "atropelar oito pessoas numa esplanada", explicou o comissário Jorge Carneiro à Lusa.
Uma mulher de 40 anos morreu no local. O corpo foi de imediato transportado para o gabinete médico-legal de Portimão.
Entre os feridos, uma mulher de 49 anos e três homens, com 44, 52 e 58 anos, já tiveram alta da unidade hospitalar de Lagos, informou o Gabinete de Comunicação do Centro Hospitalar do Barlavento Algarvio, assim como um agente da PSP, com 25 anos, que também acabou ferido na perseguição.

Público, 17.01.2009

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Este, como outros igualmente atípicos da verdadeira sinistralidade, acabará a inflaccionar artificialmente as estatíticas de mortos e feridos "nas estradas". Apesar de se tratar apenas de um caso de banditismo.
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Ressuscitou o parecer aprovado em 27 Março 2008

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Lisboa: comissão propõe mais quatro radares na Segunda Circular
Público/Lusa - 14.01.2009

A comissão de acompanhamento dos radares em Lisboa propôs a instalação de mais quatro equipamentos na Segunda Circular e a retirada dos existentes na Avenida de Ceuta e na Marechal Spínola, entre outras medidas.
Segundo as conclusões do relatório da comissão, a que a Lusa teve acesso, são propostas de alterações em nove troços com radares na capital.
Para a Segunda Circular, é proposto instalar "em ambos os sentidos mais quatro radares sequenciais (dois junto ao novo terminal do aeroporto e dois junto ao [centro comercial] Colombo)".
No sentido nascente-poente está instalado um radar à entrada da A1, que a comissão recomenda "deslocar ligeiramente" para jusante, "protegendo o nó de acesso ao aeroporto".
A comissão recomenda na Avenida Infante D. Henrique a instalação "a curto prazo de mais um radar em cada sentido na secção Santa Apolónia-Fábrica Nacional".
"Tendo em conta o comprimento da avenida deverá equacionar-se a instalação de mais radares noutras secções de forma a funcionarem como controladores sequenciais para moderar e uniformizar a velocidade ao longo do seu troço mais urbano", o que deverá ser acompanhado de "alteração de ‘semaforização’ e melhoria do pavimento", sustentam.
A comissão sublinhou que a Avenida Infante D. Henrique "sendo uma artéria de penetração com grande volume de tráfego, com troços específicos com paragens de transportes públicos e de travessia pedonal, é imperativa a introdução de medidas de acalmia de tráfego".
A comissão propõe também a instalação de novos radares na Avenida Dr. Alfredo Bensaúde e na Avenida Gulbenkian.
Em relação à Avenida Alfredo Bensáude a colocação de um novo radar no sentido descendente e de painéis de alerta é justificada pela "frequente utilização desta artéria para demonstrações de tuning".
A Avenida Gulbenkian possui características que "induzem ao excesso de velocidade e que a torna uma das mais perigosas da cidade", argumenta a comissão, que recomenda a instalação de um novo radar no sentido descendente e painéis de alerta.
Na Avenida de Ceuta, a comissão admite a "hipótese" de ser retirado o radar dada a "remodelação viária prevista para esta avenida, que inclui medidas de redução de velocidade, como a construção de uma rotunda".
A Avenida Marechal Spínola "é um eixo radial com volumes de tráfego bem longe da sua capacidade de projecto, pelo que se admite a retirada do equipamento para ser colocado noutros locais da cidade mais de acordo com os critérios estabelecidos".
Face a um previsível aumento da urbanização da área coberta por esta via, a comissão recomenda o "reperfilamento como avenida e a redução da largura das faixas de rodagem em conjugação com outras medidas de acalmia de tráfego, como forma de reduzir a velocidade e compatibilização com a presença de modos suaves de transporte".
A comissão propõe também a mudança do local do radar nos troços da Avenida da Índia e Radial de Benfica.
Na Avenida da Índia, "propõe-se a rotação do radar para controlo do tráfego que circula no sentido do centro da cidade e introdução de medidas de acalmia do tráfego ao nível do traçado e sinalização (‘semaforização’)".
Na Radial de Benfica "são observadas, com grande frequência, velocidades excessivas e, por isso, justificam-se medidas de acalmia de tráfego e propõe-se a retirada do equipamento instalado junto à passagem superior de peões da Cruz da Pedra de modo a que seja transferido para outros troços que se determinem serem mais necessários".
Em relação ao Túnel do Marquês, que concentra 23 por cento das infracções de excesso de velocidade detectadas pelos radares, a comissão propõe a instalação de "bandas sonoras e a melhoria de sinalização informativa alertando para a velocidade excessiva".
A localização do radar do Túnel do Marquês, associado ao declive do troço e condições de visibilidade, são motivos adiantados pela comissão para a concentração de infracções naquele local.
Coordenada pelo vereador da Mobilidade, Marcos Perestrello (PS), a comissão de acompanhamento dos radares integra o director municipal de Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, o comandante da Polícia Municipal, André Gomes, subcomissário Gancho da Divisão de Trânsito da PSP, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques Augusto, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), Carlos Barbosa, Maranha das Neves em representação do Centro Rodoviário Português e Fernando Penim Redondo, promotor de uma petição exigindo a reformulação do sistema de radares.
Os radares estão instalados desde Julho de 2006 nas Avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília, de Ceuta, Infante D. Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho e nos Túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI - onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros/hora - e ainda na Radial de Benfica, na Segunda Circular e no prolongamento da Estados Unidos da América, onde a velocidade máxima permitida é de 80 quilómetros por hora.
As verbas provenientes das coimas aplicadas pelas infracções fotografadas pelos radares destinam-se à Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (20 por cento), Câmara Municipal de Lisboa (30 por cento), Estado (40 por cento) e o Governo Civil de Lisboa (10 por cento).

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A LUSA divulga este comunicado hoje, como se fosse algo de novo saído da reunião da Comissão no dia 13, mas estas são medidas aprovadas em 27 de Março 2008 e às quais a CML ainda não deu seguimento.
O texto contém pelo menos um erro no que toca à activação dos radares que ocorreu em 2007 e não em 2006.
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Mortos de segunda

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Público
13.01.2009

Só entre o primeiro dia do ano e sábado morreram nove pessoas em 350 incêndios em habitações. É mais de um terço das mortes em incêndios deste tipo registados ao longo de 2008 (25), de acordo com os dados fornecidos pela Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC).
As notícias publicadas na imprensa apontam o dedo, com alguma frequência, ao uso indevido de lareiras e outros sistemas de aquecimento. Ontem, um homem de 79 anos morreu em sua casa, na freguesia da Madalena, em Vila Nova de Gaia. Foi vítima de um fogo que, desconfia Manuel Rosa, chefe de segunda classe dos bombeiros sapadores, pode ter tido origem num cobertor eléctrico.
Na semana passada, quatro pessoas também morreram num incêndio num edifício junto à Torre dos Clérigos. Entre as vítimas estavam duas crianças. Uma fonte dos bombeiros chegou a afirmar que a origem da tragédia poderá ter estado num radiador de aquecimento.

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Se esta sucessão de mortes tivesse acontecido na estrada a repercussão na comunicação social seria enorme e já teria vindo a ACAM gritar a sua "guerra civil". Estes que morrem em casa são mortos de segunda e não merecem investimentos públicos do tipo "Estamos a travar este drama".
Já tinhamos dito aqui que há muito mais acidentes em casa do que nas estradas.
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Número de mortos aumentou depois da instalação dos radares

Diário de Notícias
13.01.2009

(clicar para ampliar)

O número de mortos em Lisboa em resultado de acidentes de viação ocorridos nos locais onde existem radares de controlo de velocidade aumentou em 2007, ano em que os aparelhos foram instalados. Nesse período registaram-se seis mortos, mais dois do que em 2006, quando era inexistente qualquer controlo.
Os dados são da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa que reúne hoje para propor a aprovação de zonas da capital onde o limite máximo de velocidade seja de 30 Km/h. Desta reunião deverá sair também a proposta para que os sinais verde e vermelho alternem nas avenidas para evitar a velocidade.
A comissão fez o levantamento dos sinistros entre Julho de 2005 e Junho de 2008 e constatou que, num conjunto de 12 das vias com radares, houve quatro mortos em 2006/2007 e seis em 2007/2008, ano em que aqueles equipamentos entraram em funcionamento. Ou seja, quando os radares ficaram operacionais ocorreram mais dois acidentes mortais. Relativamente aos feridos graves, houve uma diminuição. Naquele primeiro período registaram-se 34 e no segundo 22.
Para Fernando Penim Redondo, membro da referido grupo de trabalho, os números revelam que a sinistralidade piorou na cidade de Lisboa. "Esta comparação de três anos sucessivos não permite atribuir aos radares qualquer efeito positivo no número e gravidade das vítimas", disse ao DN. Por outro lado, "a redução dos feridos graves - de 2005-2006 para 2006-2007 (menos 45) e de 2006-2007 para 2007-2008 (menos 12) - mostra que outros factores actuavam já, antes da instalação dos radares, no sentido de uma queda acentuada", acrescentou.

Aposta errada

Fernando Penim Redondo admite que, em termos estatísticos, a longo prazo, esta análise possa ser relativizada. No entanto, considera errada a aposta no controlo da velocidade para evitar a sinistralidade no interior da capital. "Qualquer pessoa compreende que, mesmo quando se verifica uma redução da sinistralidade, o que não foi o caso, ela pode nada ter a ver com os radares, pois há outros factores em jogo. Por exemplo, as distracções ou doenças durante a condução, a quantidade de veículos em circulação e mesmo os factores climatéricos", explicou.
Em consequência, para o interlocutor do DN, "os radares fixos de controle de velocidade parecem ter um custo demasiado elevado para os cidadãos, quer sob a forma de impostos quer sob a forma de multas, à luz dos resultados disponíveis".
Relativamente à proposta, "sensacionalista", de haver zonas em Lisboa que vão passar para um limite máximo de 30 km/h, Fernando Redondo garante que se vai bater pela sua reprovação. "Quando faltam os estudos prévios eles são muitas vezes substituídos por campanhas de sensacionalismo", afirmou, acrescentando: "No que toca aos radares, caso exemplar, a sua introdução não foi precedida de uma fase preparatória em que se recolhessem dados sobre os acidentes nos locais de implantação por forma a permitir, agora, avaliar melhor os resultados."

Fim da onda verde

A proposta de redução para 30 km/h deverá ser hoje aprovada em reunião da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa. Em cima da mesa está também a proposta de acabar na cidade com a "onda verde". Actualmente quando, no início de uma avenida surge o verde, os seguintes sucedem-lhe para evitar a interrupção constante da marcha. Ora, a comissão acha que isso fomenta a velocidade e vai propor a alternância entre verdes e vermelhos, obrigando os automobilistas a parar a meio.
Para Fernando Redondo, é uma medida que a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados quer impor à comissão, depois de a ver rejeitada noutras instâncias. "Os cidadãos deveriam ser consultados", disse, frisando: "Desconheço a relação destas medidas com a eficácia dos radares."
O DN pediu esclarecimentos sobre este assunto à Câmara Municipal de Lisboa, mas não obteve resposta em tempo útil.

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Esclarecimento: os dados e o quadro apresentado no artigo não são da "Comissão de Avaliação dos Radares" mas sim resultado de um apuramento feito por mim e já publicado neste blogue. Aproveito para informar que a Comissão não aprovou na reunião de hoje qualquer proposta relativa às "zonas 30" ou à "onda verde". Em breve explicarei o que foi proposto pela ACAM e rejeitado nesta reunião da "Comissão de Avaliação dos Radares".

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"Somos os campeões da Europa na redução da sinistralidade"

DN
08.01.2009

Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária destacou a diminuição de 9,6% no número de mortos de 2007 para 2008. Ministro da Administração Interna quer reduzir para 579 vítimas mortais anuais. Ministro das Obras Públicas promete melhorar condições de segurança das vias
Em 2007 e 2008, o número de mortos baixou para 772
"Somos os campeões da Europa na redução da sinistralidade", afirmou ontem o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Paulo Marques, após apresentar os números das vítimas dos acidentes de viação de 2008. Morreram nas estradas 772 pessoas, valores que, comparando com as 854 vítimas de 2007, representam uma redução de 9,6%. O mesmo responsável anunciou que, a partir de Janeiro de 2010, passam a ser contabilizados também os feridos que acabem por morrer nos hospitais no prazo de 30 dias após terem ali dado entrada.

"Para que não restem dúvidas sobre os números", frisou Paulo Marques, referindo-se a críticas constantes denunciando que a mortalidade nas estradas também tem diminuído porque muitas vítimas já praticamente sem vida são transportadas aos hospitais e acabam por morrer após ali darem entrada ou mesmo durante o percurso. E esses casos ficam registados oficialmente como feridos e não vítimas mortais.

Entre 2007 e 2008, o número de feridos graves desceu de 3116 para 2587, tendo reduzido também os feridos ligeiros, de 43202 para 40745. Números destacados e elogiados pelos diversos intervenientes na extensa cerimónia que decorreu no Ministério da Administração Interna e se prolongou durante uma hora.

No entanto, Paulo Marques manifestou-se "preocupado" com o facto de, entre Janeiro e Setembro de 2008, se ter verificado um aumento de 8% no número de vítimas mortais dentro das localidades, comparativamente com igual período de 2007.

Referindo-se aos números globais, o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, considerou que, "em termos de sinistralidade rodoviária, o ano de 2008 foi excepcional a todos os títulos. Registámos o valor mais baixo de sempre nos números de mortos, feridos graves e ligeiros". Recordou que, nas últimas duas décadas, "chegaram a registar-se números superiores a 2600 mortos anuais".

Salientando que pretende reduzir ainda mais a sinistralidade, o ministro referiu-se à Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, "já apreciada em Conselho de Ministros e que entra em fase de discussão pública, englobando várias medidas que vão ser tomadas até 2015, com o objectivo de diminuir para 579 o número de mortos e colocar Portugal entre os dez países da união Europeia com menor taxa de sinistralidade rodoviária".

Entre essa medidas, Rui Pereira destacou "a instalação de uma rede nacional de radares, o melhoramento da sinalização nas estradas e o aperfeiçoamento do ensino de condução".

Por seu turno, o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, garantiu empenhar-se na "redução de pontos negros e na substituição de estradas menos seguras por outras mais seguras. Estamos a preparar o manual para inspecções à infra-estrutura rodoviária e o manual de recomendações para a requalificação das vias, tornando-as mais seguras".

O ministro anunciou que "vai ser requalificada a EN125 (Algarve), a mais mortífera do País, que nos últimos dez anos tem registado uma média de 29 mortos por ano".

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Se estamos a evoluir tão bem não seria de esquecer a trapalhada dos novos radares ? E já agora acabar com aqueles anúncios na TV "de caixão à cova".
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Não se conformam com a evidência dos números

Público
08.01.2209

A GNR e a PSP detiveram em 2008, em todo o continente, mais de 24 mil condutores por infracções às regras de trânsito. Destes, cerca de 13.600 foram presos por apresentarem taxas de alcoolemia acima do permitido. Em média, devido ao consumo excessivo de álcool e por conduzirem sem habilitação legal, foram presas diariamente, em Portugal, 66,4 pessoas.
Estes números foram ontem revelados por responsáveis da GNR e PSP durante a apresentação do balanço relativo a sinistralidade rodoviária verificada no território do continente no ano passado. O factor humano é, porém, apenas um dos três mais importantes. Há ainda que contar com o estado dos veículos e com a qualidade das estradas. A alegada melhoria das vias, bem como o reforço dos patrulhamentos terão, disseram os ministros da Administração Interna e das Obras Públicas, contribuído decisivamente para que, em 2008, se registasse o menor número de sempre de mortes nas estradas nacionais: 772.
Um dos exemplos dados pelo ministro das Obras Públicas e que associa a melhoria das vias à diminuição da sinistralidade foi o da reconversão do IP5 em auto-estrada (A25). Entre 1998 e 2003, ano que antecedeu o início das obras de reconversão, morreram naquela estrada 149 pessoas. A partir de 2004 o número de vítimas mortais anuais decresceu para menos de 50 por cento e em 2008 só houve a lamentar três óbitos.
O decréscimo de vítimas mortais face a 2007 (menos 82 óbitos) foi motivo de regojizo para os ministros Rui Pereira e Mário Lino, mas também alvo de reparos por, eventualmente, não reflectirem a realidade. É que em Portugal têm sido contadas as vítimas que perecem no local do acidente ou a caminho do hospital, enquanto no resto da Europa juntam-se ao total aqueles que, em consequência de acidentes, venham a morrer nos 30 dias seguintes.
Ontem, porém, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques, garantiu que essa regra europeia deverá entrar em vigor em Janeiro de 2010.
"O Governo calculava que 14 por cento dos feridos graves morressem nos hospitais, mas esse número é bem mais elevado, quase de 50 por cento", disse ontem ao PÚBLICO o presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa. Congratulando-se com a efectiva diminuição de vítimas mortais (também os feridos graves passaram de 3116 para 2587), o dirigente do ACP alertou, contudo, para a alta sinistralidade existente nos meios urbanos, apontando Lisboa como um exemplo de má gestão do tráfego e, em consequência, potencial pólo de acidentes. "PSP, Polícia Municipal e até a Emel, todos multam, todos querem mandar no trânsito. É muita gente a querer mandar, mas muito pouca gente a efectuar as necessárias campanhas de prevenção e a solucionar os problemas existentes", disse.

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A questão dos feridos que morrem no hospital é, neste contexto, uma falsa questão pois o tratamento do assunto era o mesmo nos anos que estão a ser comparados e em que se verificou uma evolução extremamente positiva. Isto sem falar de que a mortalidade por erro médico nos hospitais é superior à que acontece nas estradas.

Uma coisa é certa, a melhoria da situação no que toca à sinistralidade incomoda aqueles que têm planos megalómanos para encher as estradas do país com radares que pouco resolvem e muito custam.

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As mortes em Lisboa reduziram quase para metade em 2008: "É único na Europa"

DN, 02.01.2009

Lisboa sempre a descer

As mortes na estrada na cidade de Lisboa reduziram quase para metade em 2008. Das 18 vítimas mortais em 2007, o número baixou para dez, em 2008, o que se traduz numa redução de 45%. Porém, quanto à condução sobre o efeito do álcool, os números aumentaram em valores próximos dos 40%.
"Bastante positivo". É assim que o comissário João Pinheiro da Divisão de Trânsito de Lisboa (DTL), classifica este balanço. Isto porque, "ter dez mortos numa cidade onde entram 250 mil carros por dia é bom. É único na Europa".
Também o total de acidentes caiu cerca de 20%, de 11.168 para 8.988. Ou seja, uma média de 24 acidentes por dia. Ainda mais baixo foi o número de feridos graves que desceu de 152 para 116. Com uma diminuição menor, mas também em queda, estiveram os feridos leves (menos 16,10%) e os danos (menos 17,30%).
E se os sinistros reduziram drasticamente, o oposto se passou nos dados relativos ao álcool. "As pessoas não pararam de beber e nós aumentámos as operações", explica João Pinheiro. Logo, o número de condutores detidos por atingirem a fasquia de "crime" aumentou 38%, para um total de 401 detenções. As contra-ordenações não foram excepção, com as muito graves a aumentarem 39 % e as graves 32%.
Porém, os números foram inflaccionados por um aumento na fiscalização. A DTL esteve mais na rua e aumentou em 21% o número total de viaturas fiscalizadas, que rondaram as 33 mil. E, para não variar, voltou-se ainda a registar um número elevado de condutores em excesso de velocidade: sete mil -menos mil que em 2007.
Quanto aos grupos de risco, o balanço foi também positivo. Entre os motociclistas foi registada uma redução das vítimas mortais, os atropelamentos diminuiram 19,9%.
Em 2008, também aumentaram os rendimentos decorrentes das infracções. João Pinheiro não quis avançar com números, mas garantiu que foram superiores ao ano anterior. Ou seja, certamente mais que três milhões de euros.

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Finalmente aparece um responsável que desdramatiza os acidentes e lhes dá a importância que realmente têm. Tal como ele diz o número de vítimas é muito baixo se atendermos ao volume e intensidade de tráfego em Lisboa.

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Acidentes nas estradas em 2008 fizeram menos 82 mortos e menos 529 feridos graves do que em 2007

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LUSA
07.01.2009

Os acidentes nas estradas portuguesas provocaram em 2008 menos 82 mortos e menos 529 feridos graves do que em 2007, revelam dados provisórios da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).
O balanço da sinistralidade rodoviária em 2008 é hoje à tarde apresentado no Ministério da Administração Interna, numa cerimónia que contará com a presença dos ministros da Administração Interna, Rui Pereira, e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino.
De acordo com a ANSR, os desastres de viação causaram 772 mortos no ano passado, menos 9,6 por cento que em 2007, quando se registaram 854 mortos.
Lisboa foi o distrito com maior número de vítimas mortais (93), seguindo-se o Porto (84), Setúbal (77) e Aveiro (70).
Os menores índices de mortalidade rodoviária registaram-se nos distritos de Vila Real (11 mortos), Portalegre (12), Guarda e Bragança (16 cada um).
Em contrapartida, o número de acidentes com vítimas mortais dentro das localidades aumentou oito por cento no ano passado face a 2007, revelou à Agência Lusa o presidente da ANSR, Paulo Marques.
O responsável adiantou que terá que haver uma aposta para a segurança rodoviária dentro das localidades, sendo necessário o apoio das autarquias na requalificação dos arruamentos urbanos.
Segundo a ANSR, os feridos graves diminuíram 16,9 por cento no ano passado, quando ficaram gravemente feridas nas estradas portuguesas 2587 pessoas, número que em 2007 se situou nos 3116.
Também no ano passado houve uma diminuição dos feridos ligeiros, tendo-se registado menos 2457 relativamente a 2007.
Quanto ao número de acidentes, a ANSR dispõe de dados até Setembro, que mostram uma redução de seis por cento face ao mesmo período de 2007.
De acordo com Paulo Marques, até Setembro do ano passado registaram-se 24555 acidentes nas estradas portuguesas.
Estes dados dizem apenas respeito ao Continente, não abrangendo as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
O presidente da ANSR lamentou que o número de vítimas mortais e de feridos graves continue a ser elevado, mas destacou a redução de 2008 relativamente ao ano anterior.
"A tendência que tem vindo a verificar-se há cerca de 10 anos de redução dos indicadores de sinistralidade também se registou em 2008", salientou, adiantando que "desde 2000 há sistematicamente uma redução do número de mortos e particularmente do número de feridos graves".
Para estes indicadores, tem contribuído, segundo o responsável, a qualidade das estradas portuguesas, a melhoria do parque automóvel, o comportamento dos condutores, as campanhas de sensibilização e as fiscalizações.
Paulo Marques disse ainda que o Governo já atingiu o objectivo traçado no Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, no qual estava previsto uma redução, até 2009, de 50 por cento do número de vítimas mortais e dos feridos graves.
"Os objectivos já foram ultrapassados. Em 2008 a redução foi de cerca de 56 por cento nas vítimas mortais e de 66 por cento nos feridos graves", afirmou.

PÚBLICO, 07.01.2009

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Estes números mostram como são absurdos os exageros que pululam na comunicação social relativamente aos acidentes de viação. Claro que quem vive do fornecimento de radares ou dos negócios da consultoria vai sempre pretender mostrar a sinistralidade rodoviária como uma hecatombe.
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Aumentam as infracções mas diminuem as vítimas

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No seu último ano enquanto tal, a Brigada de Trânsito da GNR registou em 2008 um aumento do número de infracções relativas a excessos de velocidade e de álcool nas estradas portuguesas, comparativamente a 2007. E foram registados menos mortos e menos feridos graves.

"Se conduzir não beba" e "conduza com moderação" continuam a ser duas mensagens que os portugueses teimam em não interiorizar. Aliás, não é em vão que o excesso de velocidade e de álcool são considerados pela já extinta Brigada de Trânsito (BT) da GNR "o grande flagelo nas estradas portuguesas". E se o aumento do número de operações stop registado entre 2007 e 2008 visou travar estas duas infracções, esse investimento da Guarda deveu-se também à subida da criminalidade violenta.

O excesso de velocidade liderou o aumento das infracções, com mais 13 097 condutores a serem apanhados a acelerar demais. De acordo com dados da BT a que o DN teve acesso, em 2008 foram registadas 173 184 infracções, enquanto em 2007 houve 160 087. Quanto ao excesso de álcool no sangue, no ano passado foram assinaladas 15 291 infracções, contra as 14 807 verificadas em 2007 (mais 484).

"Infelizmente, a maioria dos acidentes, sobretudo os mortais, são provocados por condutores que conduzem com excesso de velocidade ou com excesso de álcool no sangue", constatou fonte oficial da BT, lamentando que "as inúmeras recomendação da Guarda não tenham as desejadas repercussões nos cidadãos, cuja mentalidade ainda não está preparada para assimilar determinados comportamentos na estrada".

Falando especificamente do excesso de velocidade, a mesma fonte considera estar inerente o facto de as estradas e os carros de hoje serem substancialmente melhores do que os de há uns anos. "Quando se circula num bom piso com um bom carro, a tendência dos condutores é para acelerar e ultrapassar em muito os 120 quilómetros/hora permitidos nas auto-estradas", refere, alertando para uma condução mais cautelosa.
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Tem vindo a diminuir o número de mortos e de feridos resultante de acidentes de viação nas estradas.
Entre 1 de Janeiro e 21 de Dezembro de 2007, a PSP ea GNR registaram 828 mortos, 3057 feridos graves e 42165 feridos ligeiros. Em igual período de 2008, as duas forças assinalaram 750 mortos, 2499 feridos graves e 39670 ligeiros.
Ao DN fonte da GNR disse que esta diminuição de deve em muito "à melhoria da assistência [mais rapidez dos bombeiros e melhor serviço do INEM] bem como à melhoria dos equipamentos do veículo e das condições das estradas". Os números da sinistralidade rodoviária em Portugal apenas registam os mortos no local .
Os feridos graves que morrem nos hospitais ficam de fora desta estatística.

DN, 03.01.2009

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Estes dados que põem em causa as ideias feitas sobre as causas dos acidentes não parecem perturbar ninguém. Se a fiscalização mostra que há mais pessoas que estão a andar acima dos limites legais de velocidade e se, ao mesmo tempo, o número de vítimas dos acidentes diminuem drásticamente parece que seria inteligente voltar a pensar sobre as verdadeiras causas dos acidentes.
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Automobilistas ou criminosos ?

"Nos primeiros 28 dias da Operação Natal em Segurança, a PSP já deteve 634 pessoas.
Segundo as autoridades, dois terços por crimes praticados nas estradas, em especial a condução sob o efeito de álcool, mas também por tráfico de droga, posse de armas, furtos e agressões a agentes.
Desde o dia 1 de Dezembro, a PSP já fiscalizou 53 mil viaturas, cerca de 250 seguranças privados em Centros Comerciais e casas nocturnas e já apanhou mais de 2400 excessos de velocidade nos radares.
Esta operação vai prolongar-se até 8 de Janeiro. "
Rádio Renascença, 29.12.2008

Andar a 140 na autoestrada, traficar droga e agredir agentes; para a PSP são tudo criminosos que na sua mente se confundem. Assim vai o civismo das nossas "autoridades".
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Zero mortos nas auto-estradas

PÚBLICO
28.12.2008.

O número de mortos nas estradas portuguesas subiu para dez, de acordo com o mais recente balanço da Operação Natal da GNR, que regista menos vítimas mortais, mas mais feridos graves do que ano passado.Segundo a Brigada de Trânsito da GNR, nos primeiros cinco dias da Operação Natal, entre as 00h00 de terça-feira e as 00h00 de hoje, registaram-se 1.153 acidentes, de que resultaram dez mortos, menos um do que em 2007. A GNR regista ainda 45 feridos graves, mais 14 do que no ano passado, além de 322 feridos ligeiros, menos 63 do que em igual período de 2007. Nestes cinco dias, os militares da GNR fiscalizaram 9.533 condutores, tendo 65 sido detidos, dos quais 30 por apresentarem uma taxa de álcool igual ou superior a 1,2 gramas por litro de sangue, 27 por condução sem carta e oito por diversos motivos, como desobediência. No total, foram ainda aplicadas cerca de 4.300 multas, a maioria das quais (2.954) por excesso de velocidade e motivos como falta de cinto de segurança e excesso de álcool no sangue. O reforço do patrulhamento nas estradas teve início às 00h00 de terça-feira e prolonga-se até às 24h00 de hoje, estando mobilizados 2.300 militares, 1.100 patrulhas e 1.000 veículos. De acordo com a GNR, os militares estão particularmente atentos a infracções como excesso de velocidade, consumo de bebidas alcoólicas e substâncias psicotrópicas, falta de uso do cinto de segurança e utilização indevida de telemóvel. No total, a Brigada de Trânsito dispõe de 40 radares de velocidade e de 1.200 alcoolímetros. Na passagem de ano vai pôr em acção o mesmo número de meios, numa operação idêntica, entre as 00h00 do dia 30 de Dezembro e as 24h00 de 4 de Janeiro.
PÚBLICO, 28.12.2008

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Acabo de ouvir uma reportagem na RTP1 em que um responsável da BRISA informou que dos dez mortos da Operação Natal nenhum aconteceu nas auto-estradas, ou seja, no sítio onde se anda mais depressa. Dá que pensar não dá ?

Estatísticas recentes apontam para o facto de as doenças cardiovasculares e cerebrovasculares serem responsáveis pela morte anual de 40.000 pessoas em Portugal. Quantas iam ao volante ? Ninguém sabe.
A administração errada de medicamentos aos doentes hospitalizados é responsável pela morte anual de 7.000 portugueses, mas apesar de serem evitáveis, "estes erros existirão sempre e sem culpados", graças a um "sistema que falha", disse à Lusa a presidente da Associação Portuguesa dos Farmacêuticos Hospitalares.
Quatro pessoas morrem diariamente em Portugal vítimas de acidentes domésticos e de lazer, que obrigam ao tratamento hospitalar de 1665 portugueses por dia, segundo um estudo promovido pela União Europeia (UE).
Em suma este empolamento pela imprensa dos acidentes de viação, que provocam cerca de 800 mortos/ano, é bastante enviesado e escamoteia que constituem uma pequeníssima percentagem dos muitos milhões de veículos em circulação.
A focagem na velocidade tem como objectivo justificar a caça à multa e a compra de mais radares apesar de a maior parte dos acidentes se dever a distracções, doença súbita e casos fortuitos.

Interpretação exagerada

Público
26.12.2008

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Quadra de Natal com um acidente de cinco em cinco minutos nas estradas portuguesas

"Uma quadra de Natal com menos mortos que em 2007 mas com mais acidentes é o balanço feito pela Brigada de Trânsito (BT) da GNR da Operação Natal de fiscalização da segurança rodoviária nas estradas portuguesas. Feitas as contas, nos últimos três dias, perante os números apurados, ocorreu um acidente de cinco em cinco minutos.
Segundo a BT, os três dias de operação finalizaram com 781 acidentes, mais três do que no ano passado. Mas o número de vítimas mortais ficou em seis, menos cinco em comparação com o ano passado.
Quanto a feridos graves, ocorreram os mesmos que no ano passado, ou seja, 23 e foram 189 os feridos ligeiros, menos 57 que em 2007.
O reforço do patrulhamento nas estradas devido ao período do Natal vai manter-se até às 24h00 de domingo."

Público, 26.12.2008

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Como o número de mortos e feridos continua a baixar consistentemente de ano para ano agora, para fazer títulos, já se escolhe o ritmo horário dos acidentes.
Será que quem escreveu isto sabe que nos mesmos três dias houve muito mais acidentes, e vítimas, entre as pessoas que se encontravam pacatamente em suas casas.
Houve também no mesmo período, de acordo com as estatísticas, muito mais vítimas de erro médico nos nossos hospitais.
Seria mais honesto comparar o número de acidentes com o número de carros em circulação. Por aí se tornaria claro que este problema é muito menos grave do que se pretende fazer crer.
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Os radares e os acidentes

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Os radares e os acidentes de viação com vítimas graves
- nas vias de Lisboa onde os radares funcionam desde Julho 2007

Fernando Penim Redondo
Membro da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa
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Este documento baseia-se em informações disponibilizadas pela ANSR (Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária). Concretamente na publicação do Observatório de Segurança Rodoviária intitulada "SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA - Distrito:Lisboa", relativa aos anos de 2005, 2006 e 2007 e também em números da mesma fonte sobre os acidentes no primeiro semestre de 2008 nas vias de Lisboa onde os radares têm estado em funcionamento. Pretende-se mostrar que é ilegítimo formular qualquer conclusão sobre a influência dos radares na sinistralidade das vias onde foram instalados se se usar como fundamento o número de vítimas graves registado nesses locais. Muito menos é legítimo atribuir aos radares uma redução do número de vítimas graves após a sua entrada em funcionamento pois tal redução não se verificou.A abordagem adoptada consistiu na comparação entre os dados relativos ao primeiro ano de actividade dos radares em Lisboa e os dois anos precedentes. Os três períodos de doze meses analisados são os seguintes:

1. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2005 e Junho 2006

2. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2006 e Junho 2007

3. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2007 e Junho 2008 (primeiro ano de funcionamento dos radares)

(clicar aqui para ampliar)

Comparação de Jul. 2005 / Jun. 2006 com Jul. 2006 / Jun. 2007
- (de um ano sem radares para um ano sem radares):
menos 10 mortos (-71,4%) e menos 45 feridos graves (-56,9%)

Comparação de Jul. 2006 / Jun. 2007 com Jul. 2007 / Jun. 2008
- (de um ano sem radares para um ano com radares):
mais 2 mortos (+50%) e menos 12 feridos graves (-35,2%)

Esta comparação de três anos sucessivos não permite atribuir aos radares qualquer efeito positivo no número e gravidade das vítimas.
O número de mortos cresceu no ano em que os radares entraram em funcionamento e no mesmo período os feridos graves, embora tendo diminuído, apresentam uma descida menos acentuada do que a registada antes da instalação dos radares. A redução dos feridos graves de 2005-6 para 2006-7 (-56,9%) mostra que outros factores actuavam já, antes da instalação dos radares, no sentido de uma queda acentuada.
É pena que os responsáveis pelo trânsito em Lisboa não tenham investigado e investido nesses factores, que obtinham tão bons resultados, antes de se meterem pelo oneroso caminho da proliferação dos radares.
Parece-me portanto inaceitável a informação veiculada recentemente no jornal PÚBLICO de 8 de Dezembro 2008, com o título entusiástico "Menos mortos e feridos graves devido a radares em Lisboa", onde se diz a certo passo:

"Os radares de controlo de velocidade instalados em Lisboa há cerca de um ano e meio contribuíram, segundo o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, para "uma redução objectiva da sinistralidade grave".
Segundo números a que o PÚBLICO teve acesso, divulgados na última reunião da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa, num conjunto de 12 das vias com radares houve nove mortos em 2006 e sete em 2007, ano em que aqueles equipamentos entraram em funcionamento."

Como o nome da Comissão de Avaliação a que pertenço é mencionado sinto-me na obrigação de esclarecer que, tanto quanto sei, a referida Comissão não adoptou formalmente tal tese e que, pelas razões acima expostas eu não concordaria se tal viesse a acontecer.
Os números a que o Público se refere constituem um elemento de trabalho e são os mesmo que eu uso na minha análise. Mas é incorrecta a maneira como o jornal interpreta os números do primeiro semestre de 2007 que são associados aos radares apesar de estes só terem funcionado a partir do segundo semestre.
Esta precipitação, e incorrecção, na obtenção de conclusões pode estar a ser fomentada por quem pretenda uma nova escalada na introdução de medidas restritivas do tráfego automóvel (fala-se em zonas com limite máximo de 30 km/h e numa disseminação das "lombas"). Quando faltam os estudos prévios eles são muitas vezes substituídos por campanhas de sensacionalismo.
No que toca aos radares, caso exemplar, a sua introdução não foi precedida de uma fase preparatória em que se recolhessem dados sobre os acidentes nos locais de implantação por forma a permitir, agora, avaliar melhor os resultados. Na medida em que os radares actuam sobre a velocidade de circulação dever-se-ia, no mínimo, ter feito um apuramento do número de acidentes causados ou influenciados por excesso de velocidade nos locais seleccionados.
Qualquer pessoa compreende que mesmo quando se verifica uma redução da sinistralidade, o que não foi o caso, ela pode não ter nada a ver com os radares pois, como referimos mais acima, há outros factores em jogo. Por exemplo as distracções ou doenças durante a condução, a quantidade de veículos em circulação e mesmo os factores climatéricos que tanto podem variar de uns anos para os outros.
Também são desconhecidos, pois nunca foram estudados, os impactos negativos para a mobilidade dos cidadãos provocados pela introdução dos radares nas suas zonas de influência. Qualquer avaliação séria dos radares terá que balancear os impactos positivos com os negativos.
Em conclusão, os radares fixos de controle de velocidade parecem ter um custo muito elevado para os cidadãos, quer sob a forma de impostos quer sob a forma de multas, à luz dos resultados que, de acordo com os dados disponíveis, podem garantir.
Dito de outra forma, os recursos aplicados na instalação dos radares fixos de controle de velocidade teriam provávelmente outras aplicações muito mais rentáveis do ponto de vista da preservação de vidas humanas, mesmo que através da prevenção dos acidentes.
Assim sendo é claramente de recomendar que não se instale qualquer outro equipamento deste tipo antes de se ter feito a demonstração da sua real utilidade.

Lisboa, 14 de Dezembro de 2008

Menos mortos e feridos graves devido a radares em Lisboa ?

PÚBLICO
08.12.2008

Os radares de controlo de velocidade instalados em Lisboa há cerca de um ano e meio contribuíram, segundo o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, para "uma redução objectiva da sinistralidade grave".
Segundo números a que o PÚBLICO teve acesso, divulgados na última reunião da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa, num conjunto de 12 das vias com radares houve nove mortos em 2006 e sete em 2007, ano em que aqueles equipamentos entraram em funcionamento. E dessas sete mortes duas ocorreram junto ao Terreiro do Paço, já "fora da zona do radar" colocado na Avenida Infante Dom Henrique.
Nas mesmas 12 vias verificou-se que, entre 2006 e 2007, o número de feridos graves diminuiu de 66 para 19. No caso das avenidas Marechal Craveiro Lopes e General Norton de Matos (conhecidas como Segunda Circular), Marechal Gomes da Costa, Marechal Spínola e de Brasília não se registaram quaisquer feridos graves em 2007, ao contrário do que tinha acontecido no ano anterior.
Também significativa foi a diminuição da sinistralidade grave na Av. Infante Dom Henrique (onde o número de pessoas feridas com gravidade baixou de 22 para 8), na Av. Cidade do Porto (Segunda Circular) e na Av. Almirante Gago Coutinho.
Numa análise alargada já a 2008, mas abarcando apenas o primeiro semestre de cada ano, constatou-se que nas 12 vias em análise houve 40 feridos graves em 2006, oito em 2007 e 11 em 2008 (três dos quais ocorreram um único acidente na Av. Marechal Gomes da Costa). Já o número de mortos desceu de seis para um e, finalmente, para zero.

Acalmia indiscutível
O director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego da Câmara de Lisboa constatou que, na sequência da instalação dos radares de controlo de velocidade houve "uma acalmia do tráfego indiscutível", bem como "uma redução objectiva da sinistralidade grave". Isto aconteceu, segundo Fernando Moutinho, não só nos locais onde foram colocados aqueles equipamentos, mas também nas zonas imediatamente antes e depois.
O arquitecto acredita que mesmo para os críticos dos radares "é difícil rebater estes dados", embora admita que o período em análise é ainda muito curto para se chegar a uma conclusão mais definitiva sobre as melhorias nos índices de sinistralidade.
A avaliação preliminar agora feita tem, segundo o mesmo responsável, o problema acrescido de se fundamentar apenas no número de mortos e feridos graves, que são os únicos divulgados pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.
O director municipal adianta que "já foi pedido formalmente" àquela entidade que passe a disponibilizar outros dados, como o número total de acidentes e o número de feridos ligeiros, "informações importantíssimas" para permitir "uma análise mais fina" dos efeitos dos radares e também para "identificar melhor os pontos negros" da cidade.
Os 21 radares da capital, cuja instalação foi decidida quando Carmona Rodrigues era presidente da autarquia, entraram em funcionamento em Julho de 2007.
a A Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa deverá concluir no início de 2009 uma proposta na qual recomendará a instalação de mais radares e a deslocação para novos locais de alguns dos equipamentos em funcionamento, mas o projecto não tem data para sair do papel.
"A questão dos radares não é prioritária", disse o assessor de imprensa da Câmara de Lisboa. Confrontado com esta afirmação, o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego admitiu que "os prazos são políticos", mas defendeu que o trabalho da comissão vai permitir fundamentar qualquer decisão do executivo que venha a ser tomada sobre esta matéria.
A proposta da comissão deverá, segundo um documento preliminar já divulgado, pedir a colocação de novos radares em artérias como a Avenida Dr. Alberto Bensaúde e a Avenida Gulbenkian, mas também no Eixo Norte-Sul. Já no caso da Avenida Marechal Spínola (prolongamento da Avenida Estados Unidos da América), a ideia é retirar o equipamento lá instalado por se tratar de "um eixo radial com volumes de tráfego bem longe da sua capacidade de projecto".
Segundo o presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, Manuel João Ramos, a proposta final deverá ainda incluir algumas recomendações feitas por esta entidade, nomeadamente a introdução de um conjunto de medidas de acalmia de tráfego complementares aos radares. Entre elas contam-se alterações na semaforização, colocação de lombas e de painéis de alerta.
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Este optimismo carece, infelizmente, de fundamentação credível.
Como demonstro aqui não é legítimo atribuir aos radares qualquer redução do número e gravidade das vítimas se nos ativermos aos números desde Julho de 2005 até Junho de 2008.
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Se telefonar não conduza

Expresso, 13.12.2008
Nuno Crato

Há uma dúzia de anos, quando um veículo à nossa frente parecia que parava, demorava a reagir ao sinal verde ou fazia uma série de manobras estranhas, suspeitávamos que o condutor se encontrava embriagado. Quando vemos agora o mesmo comportamento desgovernado, suspeitamos que o condutor está a falar ao telemóvel.
Esta desatenção dos condutores tem sido objecto de muita investigação científica. Alguns dos estudos mais interessantes têm usado as técnicas de imagiologia cerebral. O que mostraram foi que, ao contrário do que muitos pensavam, há limites claros para a capacidade humana de processar informação em paralelo, mesmo quando esta requer capacidades mentais diferentes.
Um trabalho liderado por Mareei Adam Just, publicado em 2001 na revista 'Neurolmage' (nº 14, págs. 417-426), mostrava que o cérebro reduz a actividade de reconhecimento de objectos em cerca de 30% e a de diálogo em cerca de 50%, quando as duas actividades se processam em simultâneo.
O mesmo cientista e seus colaboradores estudaram posteriormente o problema da capacidade de processamento paralelo no caso dos condutores de veículos. Num artigo publicado este ano na revista 'Brain Research' (nº 1205, págs. 70-80), explicam que o diálogo pode diminuir a actividade de processamento espacial em cerca de 37%.
A princípio, pensava-se que o principal problema era o do manuseamento do telemóvel, que impedia que o condutor tivesse as mãos livres para segurar o volante e a alavanca das mudanças. Na América do Norte, em que a maioria dos automóveis tem caixa automática, ficando sempre uma mão livre para pegar no telemóvel e um pé livre para descansar, pensou-se que tanto faria manusear o telemóvel como falar pelos sistemas alta-voz. Na Europa, seria diferente. O problema estaria no manuseamento do aparelho, que ocupa uma mão necessária à condução. Bastaria pois proibir o uso de telemóveis, podendo permitir-se os sistemas 'mãos livres'.
Foi um engano. Um novo estudo acabado de publicar no 'Journal of Experimental Psychology: Applied' (14/04) mostra que, mesmo com os sistemas 'mãos livres', a conversação por telemóvel reduz significativamente a capacidade de reacção dos condutores.
Frank Drews, um psicólogo de Utah, e a sua equipa compararam os erros e falhas de condutores em conversa com um passageiro e em conversa telefónica em alta-voz. Segundo relataram, "um passageiro adiciona um segundo par de olhos e ajuda o condutor". Mas uma conversa ao telemóvel, portanto com uma pessoa que nãa percebe o que se está a passar na viatura e não abranda o diálogo em momentos de conduçãomais difíceis, distrai perigosamente o condutor.
O estudo mostrou que a probabilidade de fazer uma mudança inadvertida de faixa, por exemplo, não aumenta quando o motorista começa a falar com um passageiro, mas sobe para quase o dobro quando está ao telemóvel. A capacidade de se manter em distância uniforme à viatura da frente não sofre com o diálogo com um passageiro, mas reduz-se bastante com o uso do telemóvel.
Quantificando o conjunto de resultados, os investigadores afirmam que conversar ao telemóvel é tão perigoso como conduzir ligeiramente embriagado. Equivale a um nível de álcool no sangue de 0,8 g/l, portanto bem acima do limite legal.
Se conduzir não beba. Nem fale ao telemóvel.
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