Automobilistas ou criminosos ?

"Nos primeiros 28 dias da Operação Natal em Segurança, a PSP já deteve 634 pessoas.
Segundo as autoridades, dois terços por crimes praticados nas estradas, em especial a condução sob o efeito de álcool, mas também por tráfico de droga, posse de armas, furtos e agressões a agentes.
Desde o dia 1 de Dezembro, a PSP já fiscalizou 53 mil viaturas, cerca de 250 seguranças privados em Centros Comerciais e casas nocturnas e já apanhou mais de 2400 excessos de velocidade nos radares.
Esta operação vai prolongar-se até 8 de Janeiro. "
Rádio Renascença, 29.12.2008

Andar a 140 na autoestrada, traficar droga e agredir agentes; para a PSP são tudo criminosos que na sua mente se confundem. Assim vai o civismo das nossas "autoridades".
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Zero mortos nas auto-estradas

PÚBLICO
28.12.2008.

O número de mortos nas estradas portuguesas subiu para dez, de acordo com o mais recente balanço da Operação Natal da GNR, que regista menos vítimas mortais, mas mais feridos graves do que ano passado.Segundo a Brigada de Trânsito da GNR, nos primeiros cinco dias da Operação Natal, entre as 00h00 de terça-feira e as 00h00 de hoje, registaram-se 1.153 acidentes, de que resultaram dez mortos, menos um do que em 2007. A GNR regista ainda 45 feridos graves, mais 14 do que no ano passado, além de 322 feridos ligeiros, menos 63 do que em igual período de 2007. Nestes cinco dias, os militares da GNR fiscalizaram 9.533 condutores, tendo 65 sido detidos, dos quais 30 por apresentarem uma taxa de álcool igual ou superior a 1,2 gramas por litro de sangue, 27 por condução sem carta e oito por diversos motivos, como desobediência. No total, foram ainda aplicadas cerca de 4.300 multas, a maioria das quais (2.954) por excesso de velocidade e motivos como falta de cinto de segurança e excesso de álcool no sangue. O reforço do patrulhamento nas estradas teve início às 00h00 de terça-feira e prolonga-se até às 24h00 de hoje, estando mobilizados 2.300 militares, 1.100 patrulhas e 1.000 veículos. De acordo com a GNR, os militares estão particularmente atentos a infracções como excesso de velocidade, consumo de bebidas alcoólicas e substâncias psicotrópicas, falta de uso do cinto de segurança e utilização indevida de telemóvel. No total, a Brigada de Trânsito dispõe de 40 radares de velocidade e de 1.200 alcoolímetros. Na passagem de ano vai pôr em acção o mesmo número de meios, numa operação idêntica, entre as 00h00 do dia 30 de Dezembro e as 24h00 de 4 de Janeiro.
PÚBLICO, 28.12.2008

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Acabo de ouvir uma reportagem na RTP1 em que um responsável da BRISA informou que dos dez mortos da Operação Natal nenhum aconteceu nas auto-estradas, ou seja, no sítio onde se anda mais depressa. Dá que pensar não dá ?

Estatísticas recentes apontam para o facto de as doenças cardiovasculares e cerebrovasculares serem responsáveis pela morte anual de 40.000 pessoas em Portugal. Quantas iam ao volante ? Ninguém sabe.
A administração errada de medicamentos aos doentes hospitalizados é responsável pela morte anual de 7.000 portugueses, mas apesar de serem evitáveis, "estes erros existirão sempre e sem culpados", graças a um "sistema que falha", disse à Lusa a presidente da Associação Portuguesa dos Farmacêuticos Hospitalares.
Quatro pessoas morrem diariamente em Portugal vítimas de acidentes domésticos e de lazer, que obrigam ao tratamento hospitalar de 1665 portugueses por dia, segundo um estudo promovido pela União Europeia (UE).
Em suma este empolamento pela imprensa dos acidentes de viação, que provocam cerca de 800 mortos/ano, é bastante enviesado e escamoteia que constituem uma pequeníssima percentagem dos muitos milhões de veículos em circulação.
A focagem na velocidade tem como objectivo justificar a caça à multa e a compra de mais radares apesar de a maior parte dos acidentes se dever a distracções, doença súbita e casos fortuitos.

Interpretação exagerada

Público
26.12.2008

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Quadra de Natal com um acidente de cinco em cinco minutos nas estradas portuguesas

"Uma quadra de Natal com menos mortos que em 2007 mas com mais acidentes é o balanço feito pela Brigada de Trânsito (BT) da GNR da Operação Natal de fiscalização da segurança rodoviária nas estradas portuguesas. Feitas as contas, nos últimos três dias, perante os números apurados, ocorreu um acidente de cinco em cinco minutos.
Segundo a BT, os três dias de operação finalizaram com 781 acidentes, mais três do que no ano passado. Mas o número de vítimas mortais ficou em seis, menos cinco em comparação com o ano passado.
Quanto a feridos graves, ocorreram os mesmos que no ano passado, ou seja, 23 e foram 189 os feridos ligeiros, menos 57 que em 2007.
O reforço do patrulhamento nas estradas devido ao período do Natal vai manter-se até às 24h00 de domingo."

Público, 26.12.2008

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Como o número de mortos e feridos continua a baixar consistentemente de ano para ano agora, para fazer títulos, já se escolhe o ritmo horário dos acidentes.
Será que quem escreveu isto sabe que nos mesmos três dias houve muito mais acidentes, e vítimas, entre as pessoas que se encontravam pacatamente em suas casas.
Houve também no mesmo período, de acordo com as estatísticas, muito mais vítimas de erro médico nos nossos hospitais.
Seria mais honesto comparar o número de acidentes com o número de carros em circulação. Por aí se tornaria claro que este problema é muito menos grave do que se pretende fazer crer.
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Os radares e os acidentes

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Os radares e os acidentes de viação com vítimas graves
- nas vias de Lisboa onde os radares funcionam desde Julho 2007

Fernando Penim Redondo
Membro da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa
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Este documento baseia-se em informações disponibilizadas pela ANSR (Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária). Concretamente na publicação do Observatório de Segurança Rodoviária intitulada "SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA - Distrito:Lisboa", relativa aos anos de 2005, 2006 e 2007 e também em números da mesma fonte sobre os acidentes no primeiro semestre de 2008 nas vias de Lisboa onde os radares têm estado em funcionamento. Pretende-se mostrar que é ilegítimo formular qualquer conclusão sobre a influência dos radares na sinistralidade das vias onde foram instalados se se usar como fundamento o número de vítimas graves registado nesses locais. Muito menos é legítimo atribuir aos radares uma redução do número de vítimas graves após a sua entrada em funcionamento pois tal redução não se verificou.A abordagem adoptada consistiu na comparação entre os dados relativos ao primeiro ano de actividade dos radares em Lisboa e os dois anos precedentes. Os três períodos de doze meses analisados são os seguintes:

1. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2005 e Junho 2006

2. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2006 e Junho 2007

3. acidentes com vítimas graves ocorridos entre Julho 2007 e Junho 2008 (primeiro ano de funcionamento dos radares)

(clicar aqui para ampliar)

Comparação de Jul. 2005 / Jun. 2006 com Jul. 2006 / Jun. 2007
- (de um ano sem radares para um ano sem radares):
menos 10 mortos (-71,4%) e menos 45 feridos graves (-56,9%)

Comparação de Jul. 2006 / Jun. 2007 com Jul. 2007 / Jun. 2008
- (de um ano sem radares para um ano com radares):
mais 2 mortos (+50%) e menos 12 feridos graves (-35,2%)

Esta comparação de três anos sucessivos não permite atribuir aos radares qualquer efeito positivo no número e gravidade das vítimas.
O número de mortos cresceu no ano em que os radares entraram em funcionamento e no mesmo período os feridos graves, embora tendo diminuído, apresentam uma descida menos acentuada do que a registada antes da instalação dos radares. A redução dos feridos graves de 2005-6 para 2006-7 (-56,9%) mostra que outros factores actuavam já, antes da instalação dos radares, no sentido de uma queda acentuada.
É pena que os responsáveis pelo trânsito em Lisboa não tenham investigado e investido nesses factores, que obtinham tão bons resultados, antes de se meterem pelo oneroso caminho da proliferação dos radares.
Parece-me portanto inaceitável a informação veiculada recentemente no jornal PÚBLICO de 8 de Dezembro 2008, com o título entusiástico "Menos mortos e feridos graves devido a radares em Lisboa", onde se diz a certo passo:

"Os radares de controlo de velocidade instalados em Lisboa há cerca de um ano e meio contribuíram, segundo o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, para "uma redução objectiva da sinistralidade grave".
Segundo números a que o PÚBLICO teve acesso, divulgados na última reunião da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa, num conjunto de 12 das vias com radares houve nove mortos em 2006 e sete em 2007, ano em que aqueles equipamentos entraram em funcionamento."

Como o nome da Comissão de Avaliação a que pertenço é mencionado sinto-me na obrigação de esclarecer que, tanto quanto sei, a referida Comissão não adoptou formalmente tal tese e que, pelas razões acima expostas eu não concordaria se tal viesse a acontecer.
Os números a que o Público se refere constituem um elemento de trabalho e são os mesmo que eu uso na minha análise. Mas é incorrecta a maneira como o jornal interpreta os números do primeiro semestre de 2007 que são associados aos radares apesar de estes só terem funcionado a partir do segundo semestre.
Esta precipitação, e incorrecção, na obtenção de conclusões pode estar a ser fomentada por quem pretenda uma nova escalada na introdução de medidas restritivas do tráfego automóvel (fala-se em zonas com limite máximo de 30 km/h e numa disseminação das "lombas"). Quando faltam os estudos prévios eles são muitas vezes substituídos por campanhas de sensacionalismo.
No que toca aos radares, caso exemplar, a sua introdução não foi precedida de uma fase preparatória em que se recolhessem dados sobre os acidentes nos locais de implantação por forma a permitir, agora, avaliar melhor os resultados. Na medida em que os radares actuam sobre a velocidade de circulação dever-se-ia, no mínimo, ter feito um apuramento do número de acidentes causados ou influenciados por excesso de velocidade nos locais seleccionados.
Qualquer pessoa compreende que mesmo quando se verifica uma redução da sinistralidade, o que não foi o caso, ela pode não ter nada a ver com os radares pois, como referimos mais acima, há outros factores em jogo. Por exemplo as distracções ou doenças durante a condução, a quantidade de veículos em circulação e mesmo os factores climatéricos que tanto podem variar de uns anos para os outros.
Também são desconhecidos, pois nunca foram estudados, os impactos negativos para a mobilidade dos cidadãos provocados pela introdução dos radares nas suas zonas de influência. Qualquer avaliação séria dos radares terá que balancear os impactos positivos com os negativos.
Em conclusão, os radares fixos de controle de velocidade parecem ter um custo muito elevado para os cidadãos, quer sob a forma de impostos quer sob a forma de multas, à luz dos resultados que, de acordo com os dados disponíveis, podem garantir.
Dito de outra forma, os recursos aplicados na instalação dos radares fixos de controle de velocidade teriam provávelmente outras aplicações muito mais rentáveis do ponto de vista da preservação de vidas humanas, mesmo que através da prevenção dos acidentes.
Assim sendo é claramente de recomendar que não se instale qualquer outro equipamento deste tipo antes de se ter feito a demonstração da sua real utilidade.

Lisboa, 14 de Dezembro de 2008

Menos mortos e feridos graves devido a radares em Lisboa ?

PÚBLICO
08.12.2008

Os radares de controlo de velocidade instalados em Lisboa há cerca de um ano e meio contribuíram, segundo o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, para "uma redução objectiva da sinistralidade grave".
Segundo números a que o PÚBLICO teve acesso, divulgados na última reunião da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa, num conjunto de 12 das vias com radares houve nove mortos em 2006 e sete em 2007, ano em que aqueles equipamentos entraram em funcionamento. E dessas sete mortes duas ocorreram junto ao Terreiro do Paço, já "fora da zona do radar" colocado na Avenida Infante Dom Henrique.
Nas mesmas 12 vias verificou-se que, entre 2006 e 2007, o número de feridos graves diminuiu de 66 para 19. No caso das avenidas Marechal Craveiro Lopes e General Norton de Matos (conhecidas como Segunda Circular), Marechal Gomes da Costa, Marechal Spínola e de Brasília não se registaram quaisquer feridos graves em 2007, ao contrário do que tinha acontecido no ano anterior.
Também significativa foi a diminuição da sinistralidade grave na Av. Infante Dom Henrique (onde o número de pessoas feridas com gravidade baixou de 22 para 8), na Av. Cidade do Porto (Segunda Circular) e na Av. Almirante Gago Coutinho.
Numa análise alargada já a 2008, mas abarcando apenas o primeiro semestre de cada ano, constatou-se que nas 12 vias em análise houve 40 feridos graves em 2006, oito em 2007 e 11 em 2008 (três dos quais ocorreram um único acidente na Av. Marechal Gomes da Costa). Já o número de mortos desceu de seis para um e, finalmente, para zero.

Acalmia indiscutível
O director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego da Câmara de Lisboa constatou que, na sequência da instalação dos radares de controlo de velocidade houve "uma acalmia do tráfego indiscutível", bem como "uma redução objectiva da sinistralidade grave". Isto aconteceu, segundo Fernando Moutinho, não só nos locais onde foram colocados aqueles equipamentos, mas também nas zonas imediatamente antes e depois.
O arquitecto acredita que mesmo para os críticos dos radares "é difícil rebater estes dados", embora admita que o período em análise é ainda muito curto para se chegar a uma conclusão mais definitiva sobre as melhorias nos índices de sinistralidade.
A avaliação preliminar agora feita tem, segundo o mesmo responsável, o problema acrescido de se fundamentar apenas no número de mortos e feridos graves, que são os únicos divulgados pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.
O director municipal adianta que "já foi pedido formalmente" àquela entidade que passe a disponibilizar outros dados, como o número total de acidentes e o número de feridos ligeiros, "informações importantíssimas" para permitir "uma análise mais fina" dos efeitos dos radares e também para "identificar melhor os pontos negros" da cidade.
Os 21 radares da capital, cuja instalação foi decidida quando Carmona Rodrigues era presidente da autarquia, entraram em funcionamento em Julho de 2007.
a A Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância do Tráfego de Lisboa deverá concluir no início de 2009 uma proposta na qual recomendará a instalação de mais radares e a deslocação para novos locais de alguns dos equipamentos em funcionamento, mas o projecto não tem data para sair do papel.
"A questão dos radares não é prioritária", disse o assessor de imprensa da Câmara de Lisboa. Confrontado com esta afirmação, o director municipal de Protecção Civil, Segurança e Tráfego admitiu que "os prazos são políticos", mas defendeu que o trabalho da comissão vai permitir fundamentar qualquer decisão do executivo que venha a ser tomada sobre esta matéria.
A proposta da comissão deverá, segundo um documento preliminar já divulgado, pedir a colocação de novos radares em artérias como a Avenida Dr. Alberto Bensaúde e a Avenida Gulbenkian, mas também no Eixo Norte-Sul. Já no caso da Avenida Marechal Spínola (prolongamento da Avenida Estados Unidos da América), a ideia é retirar o equipamento lá instalado por se tratar de "um eixo radial com volumes de tráfego bem longe da sua capacidade de projecto".
Segundo o presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, Manuel João Ramos, a proposta final deverá ainda incluir algumas recomendações feitas por esta entidade, nomeadamente a introdução de um conjunto de medidas de acalmia de tráfego complementares aos radares. Entre elas contam-se alterações na semaforização, colocação de lombas e de painéis de alerta.
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Este optimismo carece, infelizmente, de fundamentação credível.
Como demonstro aqui não é legítimo atribuir aos radares qualquer redução do número e gravidade das vítimas se nos ativermos aos números desde Julho de 2005 até Junho de 2008.
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Se telefonar não conduza

Expresso, 13.12.2008
Nuno Crato

Há uma dúzia de anos, quando um veículo à nossa frente parecia que parava, demorava a reagir ao sinal verde ou fazia uma série de manobras estranhas, suspeitávamos que o condutor se encontrava embriagado. Quando vemos agora o mesmo comportamento desgovernado, suspeitamos que o condutor está a falar ao telemóvel.
Esta desatenção dos condutores tem sido objecto de muita investigação científica. Alguns dos estudos mais interessantes têm usado as técnicas de imagiologia cerebral. O que mostraram foi que, ao contrário do que muitos pensavam, há limites claros para a capacidade humana de processar informação em paralelo, mesmo quando esta requer capacidades mentais diferentes.
Um trabalho liderado por Mareei Adam Just, publicado em 2001 na revista 'Neurolmage' (nº 14, págs. 417-426), mostrava que o cérebro reduz a actividade de reconhecimento de objectos em cerca de 30% e a de diálogo em cerca de 50%, quando as duas actividades se processam em simultâneo.
O mesmo cientista e seus colaboradores estudaram posteriormente o problema da capacidade de processamento paralelo no caso dos condutores de veículos. Num artigo publicado este ano na revista 'Brain Research' (nº 1205, págs. 70-80), explicam que o diálogo pode diminuir a actividade de processamento espacial em cerca de 37%.
A princípio, pensava-se que o principal problema era o do manuseamento do telemóvel, que impedia que o condutor tivesse as mãos livres para segurar o volante e a alavanca das mudanças. Na América do Norte, em que a maioria dos automóveis tem caixa automática, ficando sempre uma mão livre para pegar no telemóvel e um pé livre para descansar, pensou-se que tanto faria manusear o telemóvel como falar pelos sistemas alta-voz. Na Europa, seria diferente. O problema estaria no manuseamento do aparelho, que ocupa uma mão necessária à condução. Bastaria pois proibir o uso de telemóveis, podendo permitir-se os sistemas 'mãos livres'.
Foi um engano. Um novo estudo acabado de publicar no 'Journal of Experimental Psychology: Applied' (14/04) mostra que, mesmo com os sistemas 'mãos livres', a conversação por telemóvel reduz significativamente a capacidade de reacção dos condutores.
Frank Drews, um psicólogo de Utah, e a sua equipa compararam os erros e falhas de condutores em conversa com um passageiro e em conversa telefónica em alta-voz. Segundo relataram, "um passageiro adiciona um segundo par de olhos e ajuda o condutor". Mas uma conversa ao telemóvel, portanto com uma pessoa que nãa percebe o que se está a passar na viatura e não abranda o diálogo em momentos de conduçãomais difíceis, distrai perigosamente o condutor.
O estudo mostrou que a probabilidade de fazer uma mudança inadvertida de faixa, por exemplo, não aumenta quando o motorista começa a falar com um passageiro, mas sobe para quase o dobro quando está ao telemóvel. A capacidade de se manter em distância uniforme à viatura da frente não sofre com o diálogo com um passageiro, mas reduz-se bastante com o uso do telemóvel.
Quantificando o conjunto de resultados, os investigadores afirmam que conversar ao telemóvel é tão perigoso como conduzir ligeiramente embriagado. Equivale a um nível de álcool no sangue de 0,8 g/l, portanto bem acima do limite legal.
Se conduzir não beba. Nem fale ao telemóvel.
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Mais uma trapalhada com radares

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Prefeitura cancela contrato com empresa que opera 88 radares na cidade

RJTV

RIO -A Prefeitura do Rio de Janeiro cancelou nesta quinta-feira o contrato com a empresa Perkons, que opera 88 lombadas eletrônicas na cidade. De acordo com o prefeito Cesar Maia, a operadora estava cobrando um gasto extra de R$ 20 milhões pelo serviço. Um em cada três aparelhos é operado pela empresa Perkons, que havia renovado um contrato de R$33 milhões com a prefeitura. O negócio está sendo investigado pela controladoria do município. Há dois anos, o valor pago pela prefeitura era de R$13 milhões.
O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), Marcos Paes, diz que assinou o novo contrato orientado por um parecer técnico do então coordenador de fiscalização do órgão, Alexandre Sansão. Indicado para ser o futuro secretário de Transportes, Sansão confirma o estudo, mas alegou que a decisão final de assinar foi de Marcos Paes. Lombadas continuarão funcionando, garante prefeitura
Apesar do cancelamento do contrato, segundo a prefeitura, as lombadas eletrônicas continuarão funcionando. O prefeito quer saber se houve necessidade do gasto extra.
"A auditoria procura identificar se esses acréscimos que geram receita para a prefeitura e ônus para a população foram tecnicamente decididos. Se foram tecnicamente decididos, enfim, é uma questão de segurança no trânsito. Se não foram, esse cancelamento do aditivo vai ser permanente", afirmou Cesar Maia.
A Perkons informou que ainda não foi notificada sobre o cancelamento do contrato e não antecipou se vai desligar as lombadas eletrônicas.
A prefeitura ainda investiga se a Perkons pagou viagens internacionais a servidores municipais ligados à Secretaria Municipal de Transportes. A empresa nega a denúncia. Ao todo são 261 equipamentos de controle de trânsito espalhados pelas ruas da cidade.

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O que nos espera ? evitemos isto em Lisboa.

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Denúncias apontam que radares estão adulterados
JB Online
RIO - Depois de receber denúncias de que alguns pardais na cidade estariam "viciados", o presidente da Comissão Antipirataria da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj), deputado Dionísio Lins (PP), entra nesta terça-feira com uma ação no Ministério Público responsabilizando criminalmente a empresa detentora da instalação dos equipamentos e os funcionários da prefeitura beneficiados. A denúncia aponta possíveis danos causados a inúmeros motoristas. Ele pede também na ação que o MP apure com urgência e rigor, o nome dos três funcionários favorecidos pela empresa com viagem para o exterior, divulgando-os o mais rápido possível.
De acordo com Dionísio, a denúncia diz respeito à possibilidade de alguns pardais estarem irregulares.
- Por exemplo, no local onde o motorista lê na placa a velocidade de 60km, na realidade esse equipamento estaria regulado pela empresa para fotografar quando o veículo atingisse 50km e não 60km - explica.
O parlamentar disse ainda que, para saber se a denúncia recebida procede, vai solicitar ao MP que realize uma verificação, juntamente com membros da Comissão e o Inmetro, de todos os pardais que estão sob a responsabilidade dessa empresa, cujo nome não foi revelado.
- Punir o erro praticado, o abuso de velocidade, é uma coisa. Agora, multar indiscriminadamente para gerar receita, criando o famoso caixa dois, é completamente inaceitável e absurdo - reclama.

Receita com adulteração de radares é investigada
Eloisa Leandro, JB Online
RIO - Um dia depois de o prefeito Cesar Maia anunciar o suposto envolvimento de dois funcionários da Secretaria Municipal de Transportes num esquema de fraude de radares da cidade, o presidente da Comissão Antipirataria da Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj), Dionísio Lins, entrou nesta terça-feira com uma denúncia crime no Ministério Público Estadual. O parlamentar pede rigor na apuração na fiscalização na instalação de pardais e lombadas eletrônicas e na aferição dos equipamentos. Lins garante ter recebido denúncias de que três funcionários adulterariam a velocidade permitida de radares para gerar volume de multas e receita.
O montante arrecadado pelo esquema fraudulento é investigado ainda pela Controladoria Municipal. O prefeito Cesar Maia preferiu não revelar o nome dos funcionários e da empresa até o término da auditoria, instaurada na última segunda-feira. Três funcionários concursados da prefeitura são acusados de viajar para os Estados Unidos com as despesas pagas pela empresa responsável pela instalação dos radares. Os funcionários ocupavam cargos de diretoria.
- A probabilidade é grande do envolvimento entre as empresas de pardais e lombadas com esses funcionários. Mas, ainda não podemos afirmar nada, antes que a auditoria termine – disse o prefeito.
O parlamentar disse que teve informações, embora não tenha certeza, de que os recursos gerados por multas no Rio são divididos em 60% para a empresa e 40% para o cofre público. A assessoria da Secretaria Municipal de Transportes não confirma os percentuais e desmente a versão do prefeito de que dois funcionários teriam sido afastados dos cargos.
- Os pardais estão sendo adulterados. Fui alertado que alguns equipamentos, cuja velocidade máxima é de 60km, estão multando com 50km. Isso é muito grave, muitas pessoas estão sendo prejudicadas. Pedi rigor na fiscalização e que o Ministério Público peça uma fiscalização, incluindo a aferição dos pardais e das lombadas eletrônicas – explica o deputado, não descartando a possibilidade de funcionário do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) estarem envolvidos no esquema, já que o órgão é responsável pela aferição dos equipamentos.

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NÚMERO DE RADARES E LOMBADAS AUMENTOU 266% NAS RUAS DO RIO

O Rio se transformou num ‘campo minado’ para os motoristas. Levantamento feito por O DIA mostra que só nos últimos dois anos o número de pardais e lombadas instalados nas ruas da capital aumentou 266%. Em 2006, o trânsito na cidade era vigiado por apenas 78 equipamentos eletrônicos. Atualmente existem 286 aparelhos espalhados pelo Rio.
Desde janeiro já foram instalados 105 novos aparelhos. Em 2007 a Secretaria de Transportes instalou outros 103 radares, muito mais do que o número de equipamentos em funcionamento até então (78).
Com tantos pardais nas ruas, a arrecadação da Prefeitura com o pagamento de multas também aumentou. Em 2007, os cofres públicos do município foram abastecidos com R$ 55.640.768,83. Este ano a arrecadação saltou para R$ 69.374.262,96, R$ 13.733.494,13 a mais.
Segunda-feira o prefeito Cesar Maia levantou suspeitas sobre o excesso de radares instalados na cidade. Segundo ele, dois funcionários que já foram exonerados participariam de esquema para beneficiar empresas que operam os aparelhos. Eles teriam até viajado para os Estados Unidos às custas das empresas. Autor do projeto de lei que determina o desligamento dos aparelhos instalados em áreas de risco do Rio durante a madrugada, o vereador Charbel Zaib ficou revoltado com a revelação. “Isso é a prova de que estávamos certos quando falávamos sobre a indústria das multas”.
Irregularidades na aplicação das multas pelos radares também serão investigadas pelo Ministério Público. Ontem, o deputado Dionísio Lins (PP) entrou com uma ação contra as empresas que operam os aparelhos, que, segundo denúncias encaminhadas à Comissão Antipirataria da Alerj, estariam “viciados”. “Em ruas onde o limite de velocidade é de 60km/h, os equipamentos estariam multando quem passa a 50 km/h.”

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E os radares contra a corrupção ?

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Agora que parecem estar a regressar os fundamentalismos e as tentativas de proliferação dos radares em Lisboa sugiro a leitura desta notícia, no DIAONLINE do Brasil.

Os 200 radares no Rio de Janeiro converteram-se em arma de arremesso entre os partidos por entre suspeitas de corrupção. O Presidente cessante acusa dois funcionários da Perfeitura de terem instalado radares por todo o lado em claro favorecimento dos fornecedores que lhes pagavam viagens aos Estados Unidos.

Espero que por cá impere o bom-senso para evitarmos cair no mesmo tipo de imbróglios enquanto isso ainda é possível.

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A alternativa mais barata ao GPS

Diário Económico
04.12.2008

Por tudo o País, que sejam conhecidas, existem 46 câmaras fixas e 700 câmaras móveis, números que José Sócrates já disse que pretende aumentar. Em resposta, os condutores investiram nos sistemas de navegação portátil (GPS) que chegam a custar mais de 500 euros.

A Inforad, empresa que comercializa dispositivos GPS e localizadores de câmaras de controlo de velocidade, chegou a Portugal na semana passada e promete revolucionar o mercado de GPS. Porquê? “Simplesmente porque somos uma alternativa mais barata mas eficiente aos equipamentos normais de GPS que têm esta funcionalidade [localização de radares], pois os nossos equipamentos custam a partir de 50 euros”, explica Sérgio Correia da Silva, director da Newlemix, distribuidor da Inforad em Portugal.

O modo de funcionamento dos equipamentos da Inforad é simples. Basta actualizar a base de dados através do ‘site’ de Internet, ligar o equipamento e os condutores são avisados através de alarmes luminosos e sonoros quando se aproximam de um radar. “O sistema é 100% legal porque apenas utiliza tecnologia GPS, o que permite localizar através de uma base de dados um radar”, acrescenta o mesmo responsável.

Em todo a Europa, a Inforad acredita vender 500 mil equipamentos, só em 2008, “um valor que asseguram ser superior a qualquer um dos concorrentes”, diz Sérgio Correia da Silva com base nos dados obtidos através dos fabricantes de componentes.

Apesar de ser um localizador de radares mais barato que os outros GPS, Carlos Martins, director-geral da Garmin, acredita que estes não vão retirar quota de mercado à empresa. “O conceito destes dispositivos GPS é diferente dos nossos equipamentos pois não definem rotas”, refere. Opinião partilhada pela Blaupunkt, que defende que “a fatia de consumidores que adquire um GPS apenas por este avisar a localização dos controlos de velocidade é bastante pequena”.

Apesar da actual crise económica a Inforad estima vender 20 mil unidades no primeiro ano (até Novembro de 2009). Carlos Martins, da Garmin, explica que se sentiu uma transferência na escolha de produto. “Enquanto que há algum tempo vendíamos mais os equipamentos topos de gama, agora vendemos mais os modelos de entrada de gama, com preços a partir de 99 euros. Este ano, já vendemos cerca de 40 mil unidades, em Portugal”, refere a Garmin. A Blaupunkt já comercializou cerca de 8.200 unidades. A TomTom, que não divulga dados por países, refere já ter vendido 18 milhões de unidades na Europa.

Os investigadores da PSP que vêem à lupa os acidentes de viação

Público
24.11.2008

Em todo o país, há perto de 100 agentes a apurar causas prováveis de acidentes rodoviários. Trabalham com "rigor científico" para ajudar os tribunais a decidir
Um spray verde contorna o início do rasto de travagem dos pneus. Foi ali que o Fiat Uno começou a travar, mas só parou alguns metros mais à frente, sem conseguir evitar o atropelamento de um peão. Uma mulher arriscou e atravessou a estrada muito perto da boca do Túnel do Marquês, na movimentada Avenida de Fontes Pereira de Melo, em Lisboa.
O comprimento das marcas deixadas pelos pneus é agora medido com uma fita métrica por um dos agentes da PSP, da unidade de investigação de acidentes de viação. Pode parecer um pormenor insignificante, mas não é: vai permitir calcular a que velocidade circulava o ligeiro antes do embate com o peão.

Inclinómetro e fita métrica

A velocidade é um dos factores a ter em conta na investigação que estas brigadas especiais da PSP fazem a acidentes rodoviários graves. Objectivo: apontar uma causa provável do acidente. Os relatórios elaborados por estas unidades, a funcionar em quase todos os comandos da PSP (perto de 100 agentes), são peças fundamentais para os tribunais conseguirem apurar responsabilidades criminais ou cíveis.
Na esquadra de Benfica, onde está instalada a secção de investigação de acidentes para a área de Lisboa, há sempre duas equipas prontas a sair em caso de acidentes com mortos e feridos graves. Para o terreno levam uma máquina fotográfica, uma fita métrica, um inclinómetro (mede a inclinação da via) e testes de despiste de álcool e de drogas.
A recolha de vestígios, onde se inclui a medição do rasto de travagem, é uma das tarefas mais importantes no trabalho de investigação, tal como acontece num outro homicídio. Os agentes recolhem vestígios como sangue ou fragmentos de vidros projectados e verificam a posição final dos veículos.
O veículo é fotografado, em várias perspectivas, bem como algumas peças no interior, como a alavanca das mudanças. Um elemento que pode servir de prova, já que é impossível um condutor dizer que circulava a 30 quilómetros por hora quando tinha a quinta marcha engrenada.
A mais-valia deste trabalho da PSP (e que a GNR também desenvolve) é "o rigor científico, que antes não havia", observa João Pinheiro, da Divisão de Trânsito da PSP.
Há situações que parecem tiradas de séries televisivas que retratam a investigação criminal. António Lérias, chefe da secção de investigação de acidentes de viação da PSP em Lisboa, lembra um caso em que a análise do ADN no airbag foi fundamental para confirmar a identidade do condutor que, a princípio, negou à polícia que ia ao volante quando se deu o acidente.

"Quem mente menos"

No caso do atropelamento à entrada do Túnel do Marquês, o jovem condutor diz ter visto a vítima atravessar as duas primeiras faixas de rodagem enquanto estava parado num sinal vermelho. "Pensei que ela ia parar. Quando a vi, já estava no meio da estrada", declarou à polícia.
Nervoso, pergunta aos agentes pelo estado da vítima, que já tinha seguido para o hospital quando a equipa de investigação de acidentes chegou ao local. Como há traumatismo craniano, é considerada um ferido grave.
O testemunho dos intervenientes logo no local revela-se o mais próximo da realidade. Apesar dos nervos, o condutor é obrigado a preencher um papel com os seus dados pessoais, a descrever o acidente e a indicar testemunhas.
Para João Carlos, agente da PSP que está nestas brigadas quase desde o seu início, em 2006, o mais difícil neste trabalho de investigação "é saber quem mente menos": "Ninguém assume que tem culpa ou temos situações em que não estão a mentir, acreditam que foi mesmo assim como contam".
Os acidentes rodoviários entraram na rotina destes homens, mas deixam marcas. "A minha forma de conduzir mudou radicalmente. Passei a ser mais calmo. A gente vê a vida das pessoas um bocadinho estragada", diz João Carlos.
Quase uma hora depois do atropelamento, o condutor segue viagem, com o vidro do pára-
-brisas estilhaçado num dos cantos e um farol de nevoeiro partido. A equipa da PSP tem ainda outra hora de trabalho pela frente: segue para o hospital onde a vítima está internada para fazer os testes de despiste de álcool e de drogas.

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Já não é sem tempo. É um trabalho importantíssimo

A Guerra Civil da irresponsabilidade

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Excerto de "Guerra nas Estradas: na berma da antropologia" de Manuel João Ramos no livro "Retóricas Sem Fronteiras", Celta 2003, pp 167-180 (ler aqui o texto completo)

As guerras civis são dos mais horrendos fenómenos sociais. Costumam produzir incontáveis mortos e dar lugar aos actos mais brutais de perseguição e tortura de vizinhos, ex-amigos, parentes e concidadãos.

Por isso sempre me revoltou a forma irresponsável como certas pessoas e instituições, na esteira desta "invenção" da ACAM, comparam os acidentes rodoviários a uma guerra civil.

Pelo texto publicado mais acima é possível perceber que a introdução da expressão "guerra civil nas estradas" foi um acto premeditado de manipulção da opinião pública. Para conseguir passar a sua "mensagem" os autores não se coibiram de induzir a ideia de que os condutores, tal como os combatentes nas guerras civis, matam os seus concidadãos de forma consciente e deliberada.

Mesmo que se considere que o combate à sinistralidade rodoviário é uma questão muito importante não é possível admitir tão repugnante deturpação da realidade e tão doentio ódio aos automobilistas.

Menos 93 mortos nas estradas até agora do que no mesmo período de 2007

Público
16.11.2008

O ministro da Administração Interna, Rui Pereira, disse hoje no Autódromo do Algarve que até agora há a registar nas estradas portuguesas menos 93 mortos que em igual período do ano passado, o que representa uma diminuição de 13 por cento. De acordo com Rui Pereira, no Algarve essa diminuição foi ainda mais evidente, com um decréscimo de 26 mortos em relação a 2007, o que significa menos 42 por cento, e de 111 feridos graves, menos 44 por cento.

O governante falava hoje no Autódromo do Algarve, durante a cerimónia do "Dia da Memória" - que evoca as vítimas nas estradas -, e que se iniciou com uma "Marcha pela paz nas estradas", de Faro até ao autódromo, com cerca de 500 motos. Centenas de motociclistas partiram ao início da tarde do Governo Civil de Faro rumo ao autódromo, num barulhento desfile a que se foram juntando "motards" de outros pontos do Algarve.

Empunhando bandeiras onde se podia ler "Não faça da estrada uma pista" e "A segurança depende muito de si", as centenas de motociclistas contribuíram, assim, para a acção de sensibilização dos riscos nas estradas. O ministro da Administração Interna aproveitou para lembrar que há mais de 20 anos havia uma média de 2600 mortos nas estradas portuguesas, número que se pensava ser quase impossível reverter, mas que acabou por diminuir.

Para exemplificar, recordou os números de 2006, ano em que morreram 850 pessoas nas estradas portuguesas, cerca de um terço do número de mortos registado há cerca de 20 anos, sublinhou o ministro. Em 2007, o número manteve-se relativamente inalterado e em 2008, houve, até meados de Novembro, segundo Rui Pereira, menos 93 mortos e menos 535 feridos graves nas estradas.
(ler o resto da notícia)

Autoridade Nacional vai alterar método de contabilização das vítimas de acidentes de viação

Público
16.11.2008

O Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária disse hoje que nas próximas semanas vai ser criado um grupo de trabalho interministerial para tratar a contabilização dos mortos nos hospitais até 30 dias após o acidente de viação. Hoje comemora-se o Dia Mundial das Vítimas da Estrada.

Em declarações no dia em que se assinala o Dia Mundial das Vítimas da Estrada, Paulo Marques adiantou que o novo método de contabilização deverá entrar em vigor a 1 de Janeiro de 2010.

"Esta contabilização só fará sentido iniciando-se em Janeiro, como não vamos conseguir ter este cálculo preparado para 2009, iremos fazer todos os esforços para que a 1 de Janeiro de 2010 entre este novo modelo como fórmula definitiva", afirmou o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

Segundo Paulo Marques, o grupo de trabalho terá representantes dos Ministérios da Saúde, Justiça, Administração Interna e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O responsável salientou que a contabilização dos mortos a 30 dias "é um trabalho que vai demorar algum tempo" e não "é simples". "Um acidentado pode ir para uma hospital e depois ser transferido para outro, pode ter alta do hospital e durante os 30 dias pode vir a falecer por outras causas", afirmou.
(ler o resto do artigo aqui)

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Trata-se de uma medida estatística que nada de substancial resolve. Uma concessão àqueles que pretendem a todo o custo dramatizar e empolar a importância dos acidentes de viação na prossecução dos mais variados interesses.
A administração errada de medicamentos aos doentes hospitalizados é responsável pela morte anual de 7.000 portugueses, alguns certamente em recuperação de acidentes de viação. Isso não parece preocupar as nossas autoridades, não é mediático...

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Conclusões sobre radares dentro uma ou duas semanas

TSF
08.11.2008

A câmara de Lisboa espera as conclusões da Comissão de Avaliação dos Radares dentro de uma ou duas semanas, que estavam prometidas para Março. À TSF, o vice-presidente da autarquia lisboeta, Marcos Perestrello, afirmou que a demora está relacionada com a necessidade de encontrar consensos.
A Comissão, que tinha como objectivo avaliar e resolver os 28 pontos negros da cidade de Lisboa, foi criada em Agosto de 2007 e, desde essa altura, foram realizadas duas reuniões, sendo que, até ao momento, não foi tomada nenhuma decisão.
Na última reunião, em Março, foi apresentado um documento que propunha a colocação de novos radares, a substituição e retirada de outros e a duplicação do sistema nas vias rápidas.
Nessa altura, Marcos Perestrello, prometeu conclusões até ao final do mês de Março.
No entanto, oito meses depois, contactado pela TSF, o vice-presidente da autarquia afirmou que ainda estão a estudar a proposta e que, devido à falta de elementos, a conclusão do relatório das duas reuniões sofreu um atraso.
Marcos Perestrello disse que os trabalhos têm sido feitos sem pressão, na busca de uma consensualização entre os membros da comissão.
No entanto, o vice-presidente acredita que dentro de uma ou duas semanas, o documento esteja pronto.

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Acho que estamos a entrar no domínio da ficção...

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OSEC e ACA-M preocupados com estagnação dos trabalhos da comissão de radares

TSF
07.11.2008

O Observatório de Segurança das Estradas e Cidades (OSEC) e a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) estão preocupados com a estagnação dos trabalhos da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância de Tráfego de Lisboa.
O presidente do Observatório de Segurança das Estradas e Cidades afirmou, esta sexta-feira, que esta comissão, que tem como objectivo avaliar e resolver os 28 pontos negros da cidade de Lisboa, é um reflexo da inércia que se vive no país.
«É sintomático daquilo que se passa no país, dos interesses que existem para questões fundamentais, como a segurança rodoviária. Acabam por ser tomadas algumas medidas pontuais, mas meramente demagógicas», considerou Nuno Salpico.
Este responsável considerou que o limite de velocidade é irrelevante, em termos de segurança, e que a abordagem que o Governo está a usar nesta questão é errada.
«A construção das estradas tem de garantir margens de segurança independentemente do limite de velocidade, pois este, em termos jurídicos não é relevante em termos de segurança», explicou. O presidente do OSEC considerou ainda que a legislação dos radares é uma medida ineficaz, «porque é inoperacional e implicava uma rede administrativa muito grande de tratamento jurídico das contra-ordenações, não há meios humanos e técnicos para isso».
Nuno Salpico considerou também que a sinistralidade em Portugal não deveria ser inesperada, «pois constroem-se estradas para segurança de 60 km/h e coloca-se o sinal de 90 km/h».

Oiça AQUI
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Comissão de radares parada há oito meses e sem decisões

Diário de Notícias
07.11.2008

Lisboa. Mudanças propostas para atenuar velocidade na capital continuam na gaveta.
A Comissão do Sistema de Controlo de Velocidade (CSCV) criada pela vereação da mobilidade da Câmara de Lisboa não reúne há oito meses. O último encontro entre as entidades que a compõem foi em Março. "Desde aí, nada mais foi discutido, decidido ou mudado na cidade para atenuar a sinistralidade", explicaram ao DN fontes ligadas a este organismo. Aliás, sublinham, "a comissão foi criada com carácter de urgência para avaliar e resolver os pontos negros da cidade e nada fez ainda".

Na última reunião, a segunda, desde a criação em Agosto de 2007, foi apresentado um documento dos serviços camarários que propunha a colocação de novos radares em novas artérias, a retirada de outros e a duplicação do sistema em vias rápidas, como na Avenida Infante Dom Henrique. Os serviços consideravam ainda importante a substituição de alguns.

Na altura, o vereador Marcos Perestrello afirmou ao DN que estas decisões seriam tomadas até fim de Março. Até porque um dos seus objectivos era resolver os 28 pontos negros de Lisboa antes do Verão. Só que "continua tudo na mesma", referiram as mesmas fontes. Em Maio, o Movimento pelos Cidadãos de Lisboa apresentou uma contraproposta ao documento da CML, que ainda não foi analisada.

A CSCV, composta por elementos da CML, da Divisão de Trânsito da PSP, Polícia Municipal, Carlos Barbosa do ACP e Pinheiro Redondo, um dos subscritores da petição contra os radares, foi criada para estudar o impacto dos radares na circulação com velocidade e analisar a temporização dos semáforos , bem como outras medidas que pudessem atenuar a sinistralidade, mas "nada estudou ou avaliou ainda quase dois anos depois da instalação dos primeiros radares. Se o tivesse feito, talvez fosse possível evitar alguns acidentes mortais", salientaram as mesma fontes.

O DN contactou a CML para saber quais as razões que levaram a parar os trabalhos da comissão, mas até à hora do fecho da edição não obteve resposta. - A.M.I.

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Esta notícia contém várias inexactidões e equívocos:

1. A última reunião da "Comissão de Avaliação dos Radares", ocorrida a 27 de Março aprovou por consenso um plano dos serviços camarários competentes. É verdade que a CML ainda não deu qualquer seguimento prático a esse plano mas tal nada tem a ver com a Comissão.

2. A referida Comissão não foi criada para "atenuar velocidade na capital" nem para "resolver os 28 pontos negros de Lisboa antes do Verão". A Comissão foi criada para avaliar os impactos, positivos e negativos, dos 21 radares instalados em Lisboa e fazer recomendações para a respectiva reconfiguração.

3. É verdade que a Comissão não teve acesso a informação relevante para executar a sua missão cabalmente pelo que se limitou a concluir a sua actividade com a aprovação do documento camarário referido acima. Este facto foi denunciado por alguns dos participantes na altura.

4. Os "Cidadãos por Lisboa" não faziam parte da Comissão e a sua proposta fazia, pura e simplesmente, tábua rasa do documento camarário aprovado por esta em 27 de Março.

5. Embora isso não seja muito importante aproveito para corrigir: O meu nome é Penim Redondo e não Pinheiro Redondo.

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Acidente no Terreiro do Paço em fase de inquérito

Diário de Notícias
02.11.2008



Um ano após o acidente no Terreiro do Paço, Lisboa, que matou duas mulheres e feriu outra gravemente, o processo-crime continua em fase de inquérito, disse ontem fonte da Procuradoria-Geral da República.

Segundo a mesma fonte, falta uma perícia do Instituto Superior Técnico que, em princípio, estará pronta dentro de 15 dias, e o Ministério Público aguarda o envio do processo pela PSP para proferir despacho. O acidente deu-se às 05.45 de 2 de Novembro de 2007, quando uma condutora de um carro ligeiro atropelou três mulheres - Filipa Borges, Rufina Rocha e Neuza Rocha Soares, filha de Rufina Rocha -, que atravessavam uma passadeira entre o Ministério das Finanças e a Estação Sul e Sueste, junto ao Terreiro do Paço.

Filipa Borges, de 57 anos, e Neuza Rocha Soares, de 20, foram as vítimas mortais do acidente, que terá sido causado por excesso de velocidade, tendo os filhos de Filipa sido já indemnizados pela seguradora da condutora, a Mapfre, em Maio. Segundo João Ferreira da Conceição, o advogado dos herdeiros de Filipa, a Mapfre deu um cheque de 210 mil euros ao filho mais velho da vítima.

O advogado disse ser uma verba "negociada" entre as partes como "indemnização por danos patrimoniais e outros à família da vítima". Por indemnizar estão os herdeiros de Neuza Rocha Soares e Rufina Silva.

Segundo o advogado das duas vítimas, os familiares de Neuza ainda não foram indemnizados embora haja "disponibilidade" por parte da Mapfre para um entendimento que "ainda não aconteceu por razões burocráticas". Quanto a Rufina Rocha, Branco da Silva disse que até agora a seguradora da condutora "sempre se portou muito bem com a vítima", suportando todos os tratamentos, quer em Portugal quer em Barcelona, onde a vítima foi tratada durante algum tempo, acrescentando que ainda não foi dada qualquer indemnização já que o processo clínico da vítima "ainda não está concluído". À Lusa, a seguradora disse que aguarda um "exame médico final" a Rufina para apresentar uma proposta de indemnização ao advogado. LUSA

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É inacreditável como um acidente explorado nos media de forma escandalosa continua, um ano depois, sem conclusões objectivas quanto às suas causas. Isso não impede a notícia de dizer "foram as vítimas mortais do acidente, que terá sido causado por excesso de velocidade". Com base em quê ?

Caça à multa dá 216 mil euros/dia

Correio da Manhã
27.10.2008

O Estado arrecadou 58,4 milhões de euros, entre Janeiro e Setembro deste ano, em multas do Código da Estrada, mostram os números mais recentes da Direcção-Geral do Orçamento.
As infracções praticadas pelos condutores nos primeiros nove meses do ano já renderam mais quatro milhões aos cofres do Estado do que as multas cobradas no período homólogo. Há um ano, as coimas aplicadas totalizaram os 54,4 milhões de euros, o que equivale a uma subida de sete por cento entre 2007 e 2008.
Feitas as contas, as transgressões na estrada renderam uma média de 216,3 milhões de euros por dia até ao terceiro trimestre do ano. Aliás, em termos globais, o total das taxas, multas e outras penalidades aplicadas nos primeiros nove meses do ano já fiz entrar nos cofres do Estado 381,8 milhões de euros, o que representa um acréscimo de 11,8 por cento face a 2007.
Para Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), de uma forma linear, "é natural que as receitas aumentem". "Havendo uma maior fiscalização, há uma maior receita, pois aumenta o número de prevaricadores", resume o responsável, garantindo que "a fiscalização é cada vez mais apertada".
Ainda assim, para o presidente do ACP, a atitude das forças de segurança não é compreensível. "Continua a haver nas estradas uma atitude de repressão e não de prevenção", diz Carlos Barbosa, sublinhando que "há em Portugal uma permanente caça à multa".
Para o provar, o ACP vai publicar na edição de Novembro da sua revista um trabalho com imagens "caricatas" que mostram a forma como a PSP e a Brigada de Trânsito da GNR fazem a fiscalização das estradas portuguesas. "Há radares escondidos nos sítios mais extraordinários", garante o responsável.
Entre alguns dos exemplos dados pela revista, o líder do ACP aponta o caso "de um jipe não identificado, estacionado no final da A5, com uma máquina e um radar escondidos atrás de uma placa de sinalização" e o controlo da velocidade na A23, cuja fotografia mostra "um carro da polícia estacionado numa estrada paralela e um cabo com uma máquina e um radar na auto-estrada".
"Se estão numa de facturar não sei, mas estamos num país em que não há prevenção e a caça à multa é uma realidade", conclui Carlos Barbosa.
Na proposta de Orçamento do Estado para 2009, o Governo espera arrecadar 97,4 milhões de euros em multas do Código da Estrada, o que equivale a uma entrada diária de quase 267 milhões de euros nos cofres do Estado.
Aliás, entre taxas, multas e outras penalidades (receitas não-fiscais), o Governo estima amealhar 780,8 milhões de euros, mais 28,6% do que as receitas previstas para este ano.
PORMENORES
PREVISÃO
De acordo com o Orçamento do Estado de 2008, as taxas, multas e outras penalidades devem somar 607,1 milhões de euros até ao final deste ano, uma subida de 12,9% face ao valor registado em 2007.
PENHORA DO ORDENADO
Não pagar uma multa pode desencadear a penhora de contas bancárias, bens e, inclusivamente, do ordenado do infractor. O Estado tem, aliás, usado este mecanismo com maior regularidade.
"PATRULHAS DÃO MAIOR ATENÇÃO ÀS INFRACÇÕES" (José Manageiro, Presidente da APG/GNR)
Correio da Manhã – Considera que existe uma intensificação da caça à multa?
José Manageiro – Não acredito. O que existe são novas opções do modelo de patrulhamento, em que se dá uma maior atenção às infracções.
– Os elementos da GNR são instruídos para passar um grande número de multas?
– Não há indicações explícitas para isso. O que se passa é que os elementos são obrigados a autuar quem comete infracções.
– A que atribui, então, este grande aumento nas verbas das multas?
– A intensificação de operações STOP e, também na área da fiscalização rodoviária, o grande investimento realizado na aquisição de equipamentos de detecção de velocidade podem ter contribuído para isso.
– Esta é a postura mais correcta da GNR?
– A actuação é mais repressiva do que preventiva, ao contrário do que defende a APG. O aumento da componente preventiva representa um grande investimento, principalmente em recursos humanos.

Erros de medicação causam 7.000 mortos anuais em Portugal

Público
26.10.2008

A administração errada de medicamentos aos doentes hospitalizados é responsável pela morte anual de 7.000 portugueses, mas apesar de serem evitáveis, "estes erros existirão sempre e sem culpados", graças a um "sistema que falha", disse à Lusa a presidente da Associação Portuguesa dos Farmacêuticos Hospitalares.

Aida Batista, presidente da APAH, reconheceu que o erro de medicação nos hospitais "existe e vai sempre existir". "Não se trata de um erro humano, mas sim do sistema [que falha]", esclareceu, lamentando que muitos destes erros sejam escondidos, por receio dos profissionais serem acusados.

É ao próprio sistema que o erro é atribuído, pois "apesar de os profissionais trabalharem com o maior cuidado, pode existir uma falha", disse.

De acordo com Aida Batista, o erro pode acontecer pelas mais variadas situações, desde que o médico prescreve o medicamento (por letra ilegível ou por confusão na dose), à farmácia que o distribui (confundindo as embalagens, por exemplo), ou o enfermeiro que o dá ao doente (que pode ser o doente errado).

"Os erros podem acontecer em qualquer destas fases do processo", disse a presidente da APFH, que há anos se preocupa com esta questão.

Este erro é responsável por 7.000 mortos em Portugal, segundo dados confirmados pela autoridade que regula o sector do medicamento (Infarmed).

Os casos não são exclusivos em Portugal. Nos Estados Unidos, por exemplo, entre 44 mil a 98 mil doentes hospitalizados morrem anualmente devido ao erro de medicação.

Aida Batista considera que só quando os hospitais estiverem ligados a um sistema centralizado e igual para todas as instituições é que o erro poderá diminuir.

A presidente da APFH lamenta que não haja em Portugal uma cultura de segurança, razão que, na sua opinião, leva a que os programas de segurança se limitem muito à farmácia do hospital.

"Todos os profissionais de saúde estão envolvidos no fornecimento de medicamentos: o médico, porque prescreve, a farmácia, porque dispensa e o enfermeiro, porque administra o fármaco", pormenorizou. "Todos são humanos e, por isso, todos podem errar, mas neste caso é o sistema que falha", concluiu.

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Estes erros matam dez vezes mais do que os acidentes de viação mas obtêm dez vezes menos atenção dos jornais e televisões. Os dinheiros gastos na prevenção dos acidentes teriam aqui um retorno em vidas muito maior.
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Atropelamentos e comportamentos

PSP alerta que 40 por cento dos atropelamentos acontecem nas passadeiras
Público, 23.10.2008

Quase 40 por cento dos peões são atropelados nas passadeiras, um facto que a PSP atribui essencialmente a questões comportamentais e ao desrespeito pelas regras de trânsito. "O condutor é que traz a arma perigosa e, por isso, tem de ter mais cuidado, mas muitos dos acidentes que acontecem nas passadeiras sinalizadas são provocados pelos peões, que desrespeitam os semáforos", disse o subcomissário João Pinheiro da Divisão de Trânsito da PSP.

Já nas passadeiras que não estão sinalizadas, a culpa é normalmente dos condutores, "por distracção ou excesso de velocidade". O mesmo responsável adiantou que "uma está associada à outra. O que acontece é que a distância de segurança não é cumprida e não é suficiente para ver os peões". Para João Pinheiro, a falta de passadeiras e a má colocação de algumas delas justificam alguns atropelamentos, mas a grande percentagem deve-se "a questões comportamentais".

Do total de atropelamentos de 2007 na cidade de Lisboa, 314 aconteceram nas passadeiras e 537 fora delas. Estes acidentes provocaram dois mortos, 24 feridos graves e 325 ligeiros nas passadeiras. Fora das "zebras", o balanço da sinistralidade é superior: três mortos, 54 feridos graves e 506 ligeiros.

Ainda assim, "o número de atropelamentos nas passadeiras aproxima-se muito dos que acontecem fora delas", observou o responsável da PSP. "O problema não é só da falta de passadeiras. Grande percentagem dos atropelamentos dá-se por desrespeito da sinalização", comentou, acrescentando que "não pode haver uma passadeira de 5 em 5 metros. Tem de haver mobilidade para peões e automóveis".

Os peões desrespeitam as regras, mas os condutores também devem antecipar o comportamento destes nalgumas situações, como por exemplo, junto às paragens de autocarro. As pessoas idosas, com mais de 65 anos, são um dos grandes grupos de risco, motivo pelo qual João Pinheiro defende que devia haver campanhas de segurança rodoviária específicas. "Tudo o que há é direccionado para o condutor, álcool e velocidade. Devia haver também campanhas dirigidas aos peões, sobretudo para os que foram identificados como grupos de risco", sublinhou o subcomissário da PSP.

A doença súbita ao volante

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Estatísticas recentes apontam para o facto de as doenças cardiovasculares e cerebrovasculares serem responsáveis pela morte anual de 40.000 pessoas em Portugal como foi frisado no dia 28 de Setembro de 2008, aquando das comemorações do "Dia Mundial do Coração”.

Já aqui tenho referido a minha convicção da insuspeitada influência das indisposições súbitas dos condutores nos acidentes de viação. Um caso recente que tive oportunidade de presenciar leva-me a voltar a este assunto.

Façamos umas contas simples a partir dos 40.000 aacidentes cardiovasculares e cerebrovasculares acima referidos:

- Se cada português, em média, estiver ao volante 20 minutos por dia então é provável que desses 40.000 problemas de saúde 1.100 ocorram na estrada.

- Se desses 1.110 casos trinta por cento produzir perda de consciência ou de controle dos movimentos então estamos perante cerca de 350 acidentes graves potenciais.

O problema na prevenção é que, em grande parte, estes acidentes são imprevisíveis e a sua verdadeira causa não chega sequer a ser reconhecida.
Nas estatísticas acabarão por figurar como casos de excesso de velocidade, distracção ou adormecimento ao volante.
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Lombas redutoras de… velocidade?

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Texto da autoria do leitor Miguel Andrade

Ao contrário do que muitas pessoas bem intencionadas julgam, as lombas ditas redutoras de velocidade levantam uma série de problemas. Por alguma razão países que as implementaram antes de nós já compreenderam isso e procedem à sua remoção depois de terem verificado entre outras desvantagens que as lombas estão por vezes na origem dos próprios acidentes além de contribuírem para um aumento do consumo de combustível e portanto da poluição.
Além disso originam:

-Poluição sonora a qualquer hora do dia ou da noite particularmente sentidas se as lombas forem instaladas junto a residências, condenando e penalizando o inocente em vez do infractor.
-Desgaste e danos em viaturas como por exemplo o sistema de direcção que poderá vir a estar na origem de um acidente ou contribuir para ele.
-Vibrações provocadas pela passagem de viaturas pesadas e que afectam as construções.
-Desvalorização comercial dos imóveis situados nas proximidades.
-Acidentes provocados pelas próprias lombas devido ao efeito de hidroplanagem ou à mudança súbita de velocidade de alguns condutores quando se apercebem da sua presença.
-Sofrimento causado aos sinistrados transportados em ambulância. Podem ocorrer graves consequências por exemplo nos casos de lesões na coluna ou no transporte de grávidas.
-Atraso na marcha de viaturas de socorro. (Policia, bombeiros, ambulâncias, etc.)
-Rampa para ”cavalinhos” para algumas motos e moto4, podendo originar um acidente.

São estas lombas que impedem um veículo desgovernado, em que o condutor não consegue ou não pode controlar a sua viatura, de atropelar um peão mesmo que este se encontre numa passadeira no passeio ou no meio da estrada ?
Após a passagem da passadeira uma viatura rapidamente consegue readquirir uma velocidade elevada. Se o objectivo é proteger os peões numa grande extensão devido à inexistência de passeios então por absurdo teriam que as colocar de 10 em 10 metros. Entre outras coisas também não foram feitas para substituir passeios.
Acontecem atropelamentos em passadeiras mal sinalizadas e com pouca visibilidade para peões e condutores mas alguns responsáveis pela colocação destas lombas ignoram estes factores e espalham-nas como se fossem uma panaceia.
A prevenção deveria começar pela educação e pela colocação de passadeiras bem sinalizadas em locais com boa visibilidade para condutores e peões.
Atropelamentos, acidentes, excessos de velocidade, vias estreitas, mal iluminadas, locais perigosos, etc. acontecem e existem um pouco por todo o lado. A solução é colocar lombas em todos os locais? Só em alguns? Com que critério? Gostaria de ter uma lomba destas à porta de sua casa a dois ou três metros de distância e deixar de ter sossego a qualquer hora do dia ou da noite? Não creio que gostasse, mas alguns dos que as mandam colocar são insensíveis a isso. O tão apregoado ar puro e sossego não é para todos e as lombas lá vão sendo instaladas a pedido.

Quem se responsabiliza pelos danos causados pelas Lombas Redutoras de “Velocidade”?

A tudo isto deixo ainda um desafio às autoridades responsáveis:
Quantas vezes um veiculo tem que passar nestas lombas até perder a pressão de ar nos pneus para que deixe de circular em condições de segurança?
Mandar colocar lombas não requer grande inteligência mas encontrar soluções alternativas como rotundas, sinalização luminosa ou "chicanes" como fizeram nas corridas de velocidade dá mais trabalho mas é mais eficaz.
Quatro crianças foram atropeladas em Março de 2008 quando atravessavam numa passadeira “protegida” por uma destas lombas na região do Porto.

Não consigo compreender é que apesar deste ser um assunto tão sério que nos afecta a todos, continue sem legislação.

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Examinadores das cartas de condução contratados à peça pelo IMTT são habitualmente instrutores nas escolas

Público, 29.09.2008

Muitos dos examinadores de condução que estão a trabalhar à peça para o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) são habitualmente instrutores em escolas de condução, tendo alguns relações familiares com proprietários dessas instituições de ensino. O presidente da Via Azul, Associação de Técnicos Examinadores de Condução Automóvel, que assinou o contrato com o IMTT, não nega as ligações, mas alega que não violam a lei.
"Há 17 anos que estas ligações são autorizadas pelo próprio Governo", lança José Bernardino, dando como exemplo o caso do Automóvel Clube de Portugal, que dispõe de uma escola de condução e ao mesmo tempo de um centro de exames. Fala também do presidente da Associação Portuguesa de Escolas de Condução (APEC), que nessa qualidade é responsável pelo centro de exames da instituição e, em nome próprio, é dono de um estabelecimento de ensino da condução. E do presidente da Associação Nacional de Industriais do Ensino da Condução (ANIECA), que está numa situação similar.

O IMTT também não nega as ligações, mas também não as comenta. "Os exames são realizados por examinadores credenciados: que frequentaram curso de formação específico, se submeteram às provas de exame teóricas, oral e práticas, tendo concluído o processo avaliativo com aproveitamento, e observando os requisitos de idoneidade e de ausência de impedimento previstos na lei", argumenta o IMTT numa nota enviada ao PÚBLICO.

José Bernardino explica que o que a lei proíbe é que se exerça a actividade de examinador e de instrutor ao mesmo tempo, podendo, contudo, fazer-se uma se se prescindir da outra. "Para mim não faz sentido, como em Portugal é permitido, que um dia se seja instrutor e no outro examinador. Mas isso não é ilegal", afirma o dirigente.

O presidente da Via Azul adianta que a associação teve o cuidado de deslocalizar os examinadores, para zonas diferentes de onde davam antes aulas de condução. "Foi uma prerrogativa que impusemos aos nossos associados, apesar da lei não impor. Não queríamos correr o risco de haver pessoas a fazer exames a alunos seus", justifica José Bernardino.
O dirigente insiste que o problema começa na forma como se faz a credenciação dos examinadores. "Há muitas empresas que continuam a ganhar dinheiro com a formação de examinadores, mas depois as pessoas não têm para onde ir", sustenta José Bernardino, que estima em perto de 500 os credenciados a trabalhar noutras áreas. E defende: "Deveríamos ter um sistema como no Reino Unido, na Suécia e na Holanda, onde cabe ao Estado formar os examinadores, consoante o diagnóstico das necessidades."

O IMTT salienta que se trata de uma "situação temporária", que visa a melhoria do serviço prestado aos utilizadores dos serviços do IMTT, reduzindo o tempo de espera para a realização dos exames práticos. "A contratação deve-se ainda ao acréscimo de marcações de exames no período de férias dos candidatos a condutores (na sua maioria jovens estudantes), que coincide também com o período de férias de examinadores do IMTT", alega o instituto.
Quinze euros por exame
O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) precisa que paga por cada exame de condução 15 euros acrescidos de IVA à Via Azul. A associação escusa-se numa cláusula de confidencialidade, para não dar informações sobre o contrato, nomeadamente quanto paga aos examinadores. Em causa está a adjudicação de 7920 exames, adianta o instituto. Até 19 de Setembro tinham sido realizadas 1401 provas práticas, de que resultaram 61 por cento de aprovações e 26 por cento de reprovações (13 por cento referem-se a faltas dos candidatos).

Uma estratégia para discutir

Público, 24.09.2008


A introdução da carta por pontos, o aumento de radares, melhor sinalização nas estradas, alteração ao actual modelo da escola de condução e respectivos exames são alguns dos objectivos a cumprir até 2015 no âmbito da Segurança Rodoviária.

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-2015, a que a Lusa teve acesso, engloba um conjunto de medidas que vão ser tomadas até 2015 com o objectivo de diminuir de 850 para 579 o número de mortos nas estradas portuguesas e colocar Portugal nos dez primeiros países da União Europeia com menor taxa de sinistralidade rodoviária.

Vários ministérios estão envolvidos nesta Estratégia, que prevê a revisão do Código da Estrada com base nas alterações que vão ser introduzidas até 2015, como a carta por pontos, sistema que implica que a cada infracção sejam descontados pontos na carta do condutor, que uma vez acumulados podem resultar na inibição ou mesmo na cassação do título.

O número de radares vai aumentar, ao mesmo tempo que passarão a ser fixos e a funcionar em sistema informático, para que os dados sejam centralizados na Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

Estrada auto-explicativa está para chegar

Até 2015, Portugal vai ter uma estrada auto-explicativa, via que dá ao condutor a percepção da forma como conduzir através de uma melhor sinalização sobre a configuração da estrada.

Com a Estratégia, novos sinais de trânsito serão introduzidos, designadamente o sinal de proibição de conduzir a mais de 30 quilómetros/hora em algumas ruas das cidades.

Dentro das cidades, a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária tem como objectivos operacionais a "melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano" e a "fiscalização do estacionamento em meio urbano e do comportamento dos peões".

O actual modelo das escolas de condução será alterado, o que passa por reconverter este espaço num centro de aprendizagem da condução e segurança rodoviária.

Encartados podem voltar às escolas

As escolas de condução vão abrir as portas aos condutores que já possuem o título, tendo em conta que a formação contínua e a actualização dos automobilistas é uma das medidas da Estratégia, que prevê igualmente a requalificação e o desenvolvimento profissional dos instrutores de condução.

De acordo com o documento, os exames de condução e de código também vão mudar, bem como as competências exigidas aos novos condutores.

No âmbito da Estratégia, as inspecções periódicas obrigatórias vão ser alargadas aos ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos, além de estar prevista uma melhoria do parque automóvel, através do incentivo à compra de carros tendo por base o critério de segurança.

Alargar a aprendizagem sobre segurança rodoviária às escolas, aumentar a fiscalização ao álcool, droga e velocidade, melhorar a assistência à vítima, fazer uma gestão dos locais com elevada concentração de acidentes, divulgar os indicadores de riscos das estradas e dos túneis rodoviários são outros objectivos operacionais da Estratégia, documento coordenado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008-2015, que envolve 12 ministérios e 31 entidades, será agora apreciada em Conselho de Ministros e posteriormente submetida a discussão pública.

Público, 24.09.2009

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Vamos ter muito que discutir. Parece-me uma estratégia "mais do mesmo" com claras cedências aos fundamentalistas. Em vez de novos radares e de limites absurdos (30 km/h) gostaria de ver medidas efectivas para prevenir a principal causa dos acidentes: a distracção.
A carta por pontos será uma boa medida se as contravenções consideradas graves o forem realmente. A actual classificação da gravidade das contravenções é absurda.
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Obra da ferrovia para porto já "originou" 1329 multas

JN, 19.09.2008



O investimento do Estado na construção da linha férrea para o porto de Aveiro obteve um rápido retorno. Só que as receitas não vêm do transporte marítimo ou ferroviário, mas dos carros que abusam da velocidade na A25.

Em causa está um troço do antigo IP5 com um quilómetro, já na zona de Aveiro, que está condicionado devido à construção da ferrovia (que acompanha o traçado da A25), cuja conclusão está prevista para 2009. A velocidade máxima permitida entre o quilómetro 9,6 e 10,6, no sentido Viseu-Aveiro, foi reduzida de 120 para 80 km/h. Resultado: desde o início deste ano, a Brigada de Trânsito (BT) da GNR já detectou "1329 veículos em excesso de velocidade", revelou o responsável da BT em Aveiro, capitão José Machado.

O comandante distrital da BT adianta que só foram registados os veículos que circulavam 30 km/h acima do permitido. Ou seja, dos 81661 carros controlados este ano pelos radares no referido quilómetro, apenas vão ser autuados os que circulavam a mais de 110 km/h. Esta tolerância de 30 km/h é uma prática que a BT de Aveiro "estende a toda a área que controla, mas isso não significa que não possamos multar quem circule a 5 ou 10 km/h acima do permitido", realça.

José Machado rejeita a "caça à multa", "se assim fosse não haveria qualquer tolerância", argumenta, preferindo enquadrar a acção da BT na área da prevenção. "O ideal seria não termos qualquer registo de excesso de velocidade. Isso significaria que os condutores cumpririam a regras e se assim fosse certamente que haveria menos acidentes", assegura, antes de lembrar que "o excesso de velocidade é a principal causa de acidentes em Aveiro".

A presença frequente da BT no troço condicionado pela ferrovia deve-se ao facto da via ter ficado mais estreita devido às obras da linha férrea. José Machado lembra o acidente mortal, ocorrido na referida zona, que vitimou uma mulher. A BT está todas as semanas no troço em causa, "de dia ou de noite, com ou sem radar, com carros caracterizados e descaracterizados, umas vezes visíveis outras vezes não", confirma o capitão. "Queremos que as pessoas sintam a nossa presença numa zona potencialmente perigosa devido às obras", justifica.

Mesmo não tendo, como diz José Machado, o objectivo de procurar a multa, o certo é que muitos automobilistas já sentiram na carteira o efeito de terem andado acima da lei. E fazendo as contas por baixo, tendo por base a multa mínima (120 euros), o Estado já arrecadou ou vai arrecadar cerca de 160 mil euros (mais de 32 mil contos em dinheiro antigo) em oito meses. Um valor que será sempre superior porque muitos condutores já foram controlados na casa dos 180 km/h, uma infracção considerada muito grave, que prevê uma multa de 500 a 2500 euros.

Noventa pessoas morreram nas estradas portuguesas em Agosto mas sinistralidade está abaixo de 2007

Público, 17.09.2008

Era difícil escapar à insistência da mensagem. Os painéis das auto-estradas faziam questão em lembrar que em Agosto do ano passado os acidentes rodoviários mataram 85 pessoas. Mas nem os avisos constantes evitaram a subida das fatalidades. Este ano houve mais cinco mortes nas estradas durante o principal mês de férias dos portugueses. Os números, ainda provisórios, são da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária.
Mas apesar disso, hoje o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, vai poder fazer um balanço positivo da sinistralidade rodoviária e dos resultados da campanha de prevenção "Mortes na Estada, vamos travar este drama". É que até 7 de Setembro, registaram-se 513 mortes em acidentes rodoviários, menos 52 que no mesmo período do ano passado. Os feridos graves também desceram de 2138 em 2007 para 1714 este ano. A mesma tendência verificou-se com os ligeiros: menos 2289.
A segunda quinzena de Julho foi mais calma que Agosto, tendo os acidentes rodoviários provocado 32 mortos, 134 feridos graves e 2060 ligeiros. Os números significam uma diminuição face a 2007, ano em que morreram 38 pessoas e 171 ficaram gravemente feridas.
O presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, Manuel Ramos, admite que a sinistralidade tenha diminuído, mas atribuiu a descida à subida do preços dos combustíveis. "As pessoas percorrem menos quilómetros e andam a velocidades inferiores", insiste. O dirigente alerta ainda para as "estatísticas falseadas", que sustenta "não permitem conhecer a real dimensão da sinistralidade grave em Portugal". Recorda que Portugal não contabiliza as vítimas que morrem nos trinta dias seguintes ao acidente, aplicando apenas uma taxa de agravamento. "Essa taxa fica muito aquém da realidade, que um estudo da PSP veio mostrar ser três vezes superior às mortes inicialmente contabilizadas", diz.

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Felizmente o número de acidentes e de vítimas continua a reduzir-se naturalmente desmentindo aqueles que exageram o problema para justificar medidas absurdas como a proliferação dos radares.

Mais de 40 mil cartas de condução à espera de serem emitidas

Público, 31.08.2008

IMTT, que em Julho previa ultrapassar o problema dos 73 mil títulos em falta no prazo de 15 dias, diz agora que a emissão das cartas "tem vindo a ser resolvida"
Mais de 40 mil pedidos de renova-ção e de novas cartas de condução continuam à espera da digitalização da fotografia do condutor e da sua assinatura para poderem ser emitidas. Confrontado pelo PÚBLICO, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), que em finais de Julho previa resolver o problema da falta das 73 mil imagens em 15 dias, diz agora que o "atraso na emissão das cartas de condução tem vindo a ser resolvido". Não desmente que há mais de 40 mil pedidos à espera das respectivas digitalizações, mas também não precisa números. Na base do problema está uma mudança na organização do serviço, já que a digitalização que até meados de Junho era feita por uma empresa (a Microfil) passou a ser efectuada directamente pelo IMTT, que adquiriu scanners para esse efeito. A transição deixou, contudo, parado parte do processo de emissão de cartas de condução durante 17 dias. Isto porque a Microfil deixou de receber documentos para digitalizar a 19 de Junho e o instituto só começou a fazê-lo a 8 de Julho. A totalidade dos serviços regionais e distritais só está equipada com scanners desde a terceira semana de Julho, adianta o próprio IMTT. Neste momento, o organismo garante que a digitalização dos formulários com assinatura e fotografia "está em ritmo de cruzeiro, sem estrangulamentos". Teresa Casal Ribeiro, responsável pelo departamento de informação pública da instituição, especifica, numa nota enviada ao PÚBLICO, que o tratamento dos pedidos está a ser desenvolvido com recursos a meios próprios e também externos, contratados a partir de Junho, estando a assistir-se a uma "recuperação evidente de atrasos". Mas não refere o facto de, em 24 de Julho, o IMTT ter previsto recuperar o atraso em 15 dias, com a digitalização de 5000 pedidos por dia. Problemas de capacidade no novo sistema informático que suporta os processos de condutores (SICC), introduzido em 15 de Março, também explicam a situação. O IMTT sustenta, no entanto, que o sistema "superou as dificuldades iniciais e apresenta desde Julho uma performance satisfatória, proporcionando bom rendimento de trabalho". "As imagens estão a ser enviadas on-line para uma equipa contratada para controlo de qualidade e indexação das imagens aos processos dos condutores, estando ultrapassadas, desde o início de Agosto, insuficiências de capacidade do sistema informático do IMTT que suporta esta actividade", afirma Teresa Casal Ribeiro. Na resposta, a responsável do IMTT, adianta que esta equipa foi reforçada em meados de Agosto com um segundo turno, tendo acelerado o tratamento das muitas imagens já produzidas pelos serviços. O instituto assegura igualmente que, depois da qualidade controlada, as imagens estão a ser enviadas para a Imprensa Nacional-Casa da Moeda "sem estrangulamentos". Este organismo emite depois as cartas e envia-as por correio para os seus requerentes. "Tudo faz crer que em Outubro os prazos de entrega de cartas de condução possam cair para três semanas, correspondendo aos objectivos estabelecidos pelo IMTT", diz o instituto. Em Junho passado, o tempo médio de resposta situava-se nos 44 dias, bastante acima da média do ano passado - 23 dias.

Falhas põem os radares em xeque

Jornal da Cidade de Bauru
27.08.2008


Faixas de trânsito sem monitoramento, defeitos na medição e erros na operação formam ‘roleta russa’ nas ruas.
O funcionamento de radares e lombadas eletrônicas em Bauru não trata todos os motoristas com igualdade, não monitora todas as faixas das vias e permite a operação com falhas gritantes no sistema e nas instalações. O monitoramento eletrônico de velocidade, implantado no município em meados do ano 2000, deixa graves brechas que colaboram com a impunidade e desconsidera a aplicação de isonomia entre os que circulam pelas principais vias da cidade.

O JC apurou a fragilidade na operação, na forma de instalação e obediência ao contrato de monitoramento através do acompanhamento técnico e do funcionamento do sistema nos últimos 20 dias. As questões levantadas na reportagem foram informadas à Emdurb na última sexta-feira, um dia depois da mudança efetuada em equipamentos em razão do sistema de rodízio, onde cinco radares funcionam ao mesmo tempo, em detrimento a outros 12 que permanecem desligados.

Radares de mentirinha

A maioria dos bauruenses sabe que os radares fixos funcionam em sistema de rodízio em Bauru. O problema é que a escolha pela forma de instalação dos equipamentos contratados é falha, permitindo a identificação dos endereços que participam do sistema e dos que estão completamente desligados, servindo de verdadeiros ´espantalhos´ nas ruas.

Dos 17 pontos de radares fixos existentes, em 11 deles a Emdurb não instala componentes como flash e câmeras (conjuntos óticos). Nesses locais, significa que a política de gestão pública de monitoramento do trânsito escolheu instalar apenas postes, os ´espantalhos´ do trânsito.

Um exemplo: até a quinta-feira da semana passada apenas o radar da quadra 46, sentido bairro-Centro, da avenida Nações Unidas estava em condições de flagrar infratores. Os equipamentos das quadras 42 e 35, por exemplo, eram apenas ‘espantalhos’.

Antes do final de semana, a Emdurb retirou o conjunto de flashes e câmeras da quadra 46 da avenida, lado ímpar, e o deslocou para a quadra 35, no mesmo sentido.

Independentemente do funcionamento por rodízio, a resolução da questão é objetiva: instalar conjuntos óticos em todos os radares a fim de impedir pelo menos que o motorista saiba quando um equipamento está ou não em operação. Nem se discute aqui a possibilidade de identificar a homologação através do Instituto de Pesos e Medidas (Ipem) e a verificação dos leds (luz) acesos.

Erro de operação

A Diretoria do Sistema Viário (DSV) da Emdurb escolhe quem deve ser flagrado na quadra 17 da avenida Nações Unidas, lado par, sentido Centro-bairro. Em detrimento ao princípio da isonomia na aplicação das regras de trânsito, o radar instalado neste endereço não registra a velocidade daqueles que trafegam pela terceira pista, à direita, próximo ao posto de combustível.

Ao invés de fazer cumprir todas as exigências estabelecidas pela própria Emdurb no item 1.3.1 do edital de licitação, a situação permite que a locadora dos equipamentos opere com duas câmeras e dois flashes para uma via com três faixas de trânsito.

Mas o contrato estabelece que devem ser monitoradas as vias em intervalo mínimo de 0,5 segundo em todas as faixas, inclusive com dispositivo antiofuscante para operação noturna.

Privilégio para motos

O registro de velocidade adotado em Bauru permite que motos não sejam registradas em bem mais da metade da área útil da pista onde estão tanto radares quanto lombadas.

A área de sensores, chamada de laços e instaladas em material de cobre no asfalto, abrange não mais que 70 centímetros em cada faixa. Em um ponto da Nações Unidas, por exemplo, a via está descoberta de qualquer registro de velocidade para motos em mais de 70% da largura de 8,20 metros (conforme croqui do edital). Isso permite a infratores potenciais fugir do monitoramento.

Em algumas cidades, a extensão dos laços de cobre abrange quase toda a largura. Mas a Emdurb alega que esse sistema gerava muitas perdas de registro até o ano passado, quando a empresa optou por reduzir a área dos sensores apenas para espaços na pista - laços de cobre mais grossos e curtos impediriam repiques (conflitos de registro de velocidade).

Defeito nas lombadas

A escolha por áreas de laços instalados no piso sem cobertura de toda a largura da pista (gerando ‘buracos’), associada a outros fatores técnicos, gera um problema não menos grave: o registro de velocidade não ocorre quando os pneus dos carros tocam, ao mesmo tempo, os laços (cobres) das duas faixas da pista. Ou seja, é possível passar pelas lombadas sem registro de velocidade.

A confirmação da falha no sistema, talvez provocado pelo conflito entre os dados que chegam às CPUs, pode ser feita facilmente nas lombadas tanto da avenida Nações Unidas quanto da rua Wenceslau Braz. Detalhe: na rua da Vila Falcão, a lombada, desde a origem, é verdadeiro obstáculo na pista e a demarcação de taxões na rua deixa um vazio nas laterais.

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Posição da Emdurb

Os equipamentos e o sistema de medição eletrônico de velocidade em Bauru são inspecionados pelo Ipem. Assim, todas as alterações de formatos de laços no piso e todas as trocas de equipamentos em função do rodízio precisam passar obrigatoriamente pela avaliação do órgão.

O contrato inicial firmado pela Emdurb com a prestadora de serviços, entretanto, limita o rodízio para vias com quatro conjuntos óticos (nos dois sentidos) e com dois equipamentos em não mais que 9 e 20 modificações, respectivamente.

Outro problema é de acabamento. Em vários dos pontos pesquisados pelo JC, os laços de cobre estão expostos na pista e os cordões de proteção soltos. O presidente da Emdurb, Carlos Barbieri, prometeu verificar a situação e corrigi-los.

Quanto às falhas e incongruências levantadas, o presidente da empresa considerou que as questões não geram a necessidade de intervenção. Barbieri também defende o fim do rodízio e considera que o mecanismo mais eficiente é o que permite o funcionamento 24 horas de todos os pontos de fiscalização. “Não tem nada de ilegal. Os equipamentos estão dentro das normas legais e homologados e eu não vejo ilegalidades. O rodízio é falho, mas foi feito assim desde o início. Eu defendo funcionar em todos os pontos. O que foi levantado não gera problemas na fiscalização. Não vou mudar nada”, resumiu.

O diretor do Sistema Viário, Nelson Lira, foi convidado a percorrer os pontos e discutir os problemas com a reportagem, mas preferiu não se manifestar.

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Mais uma notícia sobre o "mau ambiente", e as trapalhadas, que a proliferação de radares de trânsito no Brasil vem provocando