sábado, 31 de dezembro de 2011

Prevenção anti-dislates



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Eu acho que antes de lhes darem a palavra lhes deviam aplicar o teste do acoolímetro

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Um novo imposto




Correio da Manhã, 21.11.2011


Um total de 50 radares de controlo de velocidade serão instalados, em 2012, nos locais onde existe uma concentração muito elevada de acidentes e onde a velocidade é factor preponderante para a ocorrência dos sinistros.
A medida foi anunciada ontem, no Porto, pelo presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques, na cerimónia do Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada. Para Manuel João Ramos, presidente da Associação dos Cidadãos Auto-Mobilizados, a medida pode ser muito positiva se for acompanhada de outras, sobretudo na área da "justiça do crime rodoviário", com o agravamento das penas para quem mata na estrada
De 1 de Janeiro a 15 de Novembro morreram 601 pessoas.
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Mais uma medida ineficaz que só pode ser entendida como um novo imposto.

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terça-feira, 10 de maio de 2011

Uma anedota

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O vereador da mobilidade e infra-estruturas da Câmara de Lisboa disse que a Autoridade Nacional de Segurança Rodiviária (ANSR) não consegue dar resposta, em tempo útil, às milhares de multas captadas pelos radares de Lisboa, pelo que metade ficam por cobrar.

Em declarações à TSF, Nunes da Silva afirmou que os 21 radares da capital estão a funcionar em pleno, mas que cerca de 50 por cento das multas acabam por prescrever devido à falta de capacidade de resposta da ANSR.

Também o presidente do Observatório da Segurança das Estradas e Cidades, Nuno Salpico, considera que a situação resulta numa atitude cada vez mais «indisciplinada dos condutores». Para Nuno Salpico, apesar de os radares estarem a funcionar, «acabam por ser uma anedota».

Entretanto, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária já veio rejeitar as acusações, alegando que a cobrança das multas não é da competência da autoridade, mas da Polícia Municipal de Lisboa.

À TSF, Paulo Marques disse estar «surpreendido com as declarações do senhor vereador da Câmara de Lisboa, porque revelam desconhecimento das atribuições de serviços».

«Quer a notificação aos infractores, quer a cobrança de Lisboa são competências da Polícia Municipal de Lisboa», esclareceu.



A Bola, 09.05.2011


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terça-feira, 29 de março de 2011

Radares e suspeitas de corrupção

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Porto Alegre/Manaus Empresas de radares que doaram dinheiro para campanhas eleitorais em prefeituras de capitais brasileiras são investigadas por suspeita de favorecimento indevido em licitações. As companhias são contratadas para monitorar o trânsito e aplicar multas. Nos últimos dez dias, as prefeituras de Aracaju (SE) e Curitiba (PR) suspenderam contratos em vigor, enquanto o governo gaúcho cancelou a licitação em andamento.

Em Manaus, a empresa paulista Consladel, que doou R$ 75 mil para a campanha de Amazonino Mendes (PTB) em 2008, venceu licitação de R$ 92 milhões. Em 2009, 11 empresas compraram o edital da licitação, mas a única a apresentar a proposta foi a Consladel.

"Foi uma licitação-alfaiate, que serviu exatamente para favorecer a Consladel. "O contrato é um escândalo", afirma o deputado estadual Marcelo Ramos (PSB).

No Paraná, o Ministério Público instaurou investigação sobre o contrato entre a Prefeitura de Curitiba e a Consilux Tecnologia. A empresa recebia R$ 725 mil por mês. A Consilux operava os radares da cidade desde 1999, mas o último contrato foi assinado em fevereiro de 2010, quando o atual governador do Estado, Beto Richa (PSDB), era prefeito. O contrato foi rescindido pelo sucessor e aliado de Richa, Luciano Ducci (PSB), no dia 15 de março.

Cancelamentos de licitações e suspensões de contratos ocorreram após reportagem do "Fantástico", da TV Globo, mostrar representantes de empresas discutindo direcionamento de concorrências e pagamento de supostas propinas.

No Rio Grande do Sul, o chefe do setor de radares do Daer (autarquia estadual de estradas), Paulo Aguiar, está preso. Ele foi apontado como dono de uma empresa ligada à suposta fraude. O governo Tarso Genro (PT) afastou o funcionário e suspendeu uma licitação.

A assessoria do prefeito de Manaus disse que a licitação foi legal e que a única empresa a se habilitar foi a Consladel. Segundo a prefeitura, o valor de R$ 92 milhões é uma estimativa, e o gasto pode não se concretizar. A assessoria negou ainda relação entre a vitória da Consladel e a doação de campanha eleitoral.

Por sua vez, a empresa disse que a licitação obedeceu à lei e negou relação entre a vitória e a doação registrada na Justiça.

O presidente da Urbs (estatal de trânsito de Curitiba), Marcos Isfer, disse que apoia a investigação da Promotoria e afirmou que o contrato com a Consilux foi rompido porque a "empresa perdeu credibilidade" .

A Prefeitura de Aracaju defendeu a legalidade dos contratos com as empresas Eliseu Kopp (RS) e Splice (SP) e disse que a suspensão foi preventiva. As empresas não comentaram a suspensão dos contratos em Sergipe porque, segundo elas, ainda não foram notificadas.



Diário do Nordeste, 29.03.2011


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A proliferação fenomenal de radares no Brasil pode afinal não ser tão inocente quanto parece. A prevenção rodoviária tem as características ideais para constituir o disfarce de propósitos inconfessáveis.


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segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Há males que vêm por bem

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Com quase dois anos de atraso face ao previsto, está a ser ultimado o caderno de encargos para o lançamento do concurso público internacional para avançar com a criação de um sistema nacional de radares. Mas não há garantia de que o concurso avance este ano.
A instalação de um Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO) é uma das medidas previstas na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) e, se fossem cumpridos os prazos estipulados pelo Governo, o sistema já seria uma realidade desde meados do ano passado, visto que o documento prevê que a rede seria executada no segundo semestre de 2010. Mas, disse ao JN o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Paulo Marques, neste momento ainda está a ser ultimado o caderno de encargos e os termos do concurso, que deverão ficar definidos "ainda durante o 1º semestre de 2011". Mas nada garante que haja dinheiro para avançar com o concurso público.
Jornal de Notícias, 28.02.2011


Há males que vêm por bem. Talvez a crise impeça mais esta barbaridade, que começou com a megalomania das 300 unidades e que já vai nas 30.

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terça-feira, 11 de janeiro de 2011

Dez radares não funcionaram e ninguém revela quantas multas foram cobradas

Público 10.01.2011

Dez dos 21 radares instalados pela Câmara de Lisboa para detecção de veículos em excesso de velocidade estiveram inoperacionais durante grande parte do ano de 2010. Um número indeterminado dos equipamentos já estava fora de serviço no segundo semestre de 2009 e a situação só terá sido normalizada no último mês de Setembro. Falta saber o que aconteceu às imagens obtidas pelos 11 aparelhos que, melhor ou pior, estavam em funcionamento no início do Verão do ano passado.

A Câmara de Lisboa recusa-se a divulgar qualquer informação sobre o número de autos de contra-ordenação levantados e multas cobradas a par- tir da informação recolhida pelos equipamentos que se mantiveram em serviço, mas os dados provenientes de di- versas fontes apontam para a paralisação total do sistema durante grande parte de 2009 e nos primeiros nove meses de 2010. As consequências desta situação traduziram-se não só numa redução da eficácia dos radares, enquanto instrumentos de prevenção da sinistralidade rodoviária, mas também na perda de importantes receitas para o município.
Durante ano e meio, o PÚBLICO tentou por todos os meios, incluindo os judiciais, obter esses dados. Mesmo assim, a Câmara e a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) impediram o esclarecimento dos factos. Já depois de a autarquia ter sido notificada pelo tribunal administrativo, na sequência da acção judicial interposta pelo PÚBLICO, em Setembro de 2010, a polícia municipal, que depende directamente do presidente da câmara, António Costa, forneceu alguns elementos estatísticos, mas nada disse sobre o número de processos de contra-ordenação instaurados, nem sobre as multas cobradas - que foi aquilo que foi perguntado.

Sem capacidade de resposta
O levantamento dos autos de contra-ordenação relacionados com as infracções identificadas pelo sistema de radares é uma competência da polícia municipal, que depois os encaminha para a ANSR, a quem cabe a tramitação subsequente dos processos, incluindo a fixação das coimas (multas) e a sua cobrança. Mantendo o segredo sobre o número de autos levantados e sobre as multas cobradas, a polícia e a câmara limitaram-se a divulgar o número de fotografias feitas por cada um dos equipamentos instalados.
Apesar disso, o vereador responsável pelo trânsito em Lisboa, Nunes da Silva, admitiu várias vezes, durante o Verão passado, que a polícia municipal não tinha capacidade para tratar as fotografias feitas, razão pela qual foi adquirido, em Setembro, um novo sistema informático. Nunes da Silva disse, na semana passada, ao PÚBLICO que a aplicação informática adquirida por 112.000 euros já estava a funcionar desde Outubro, bem assim como os radares que estavam avariados ou vandalizados. Mais uma vez, contudo, o autarca nada disse sobre o número de autos de contra-ordenação levantados nos últimos meses, alegando que "só a polícia municipal poderá fornecer essa informação".
De acordo com os dados desta polícia, o sistema fez um total de 20.733 fotografias de veículos em excesso de velocidade no primeiro semestre do ano passado, valor que contrasta com as 33.152 feitas no mesmo período de 2009 e com as 53.981 do primeiro semestre de 2008. Já no segundo semestre do ano passado esse número foi de 45.074, contra 29.173 e 25.941 nos períodos homólogos de 2009 e 2008, respectivamente. O PÚBLICO só pediu dados de meio ano porque o primeiro pedido de informações foi feito no fim do primeiro semestre. Mais tarde, manteve esse período de referência mais pequeno para tentar facilitar o acesso aos dados.
A subida registada no segundo trimestre de 2010, em relação ao trimestre anterior, deve-se, segundo os números da polícia, ao facto de seis radares que no primeiro trimestre estiveram praticamente parados terem regressado à normalidade e de um outro, na Avenida da Índia, ter passado de 9215 fotos no primeiro trimestre, para 16.460 no segundo.
A acreditar nestes dados, dez equipamentos não funcionaram nos meses de Abril, Maio e Junho do ano passado, contra seis no primeiro trimestre. Além dos seis avariados durante o primeiro trimestre, houve nove outros que fizeram menos de 100 fotografias no mesmo período.
O sistema de controlo de velocidade por radar entrou em serviço em Lisboa no início de 2007, tendo identificado no último trimestre desse ano um total de 120.296 viaturas em situação de infracção.

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Sem comentários

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terça-feira, 7 de dezembro de 2010

Às vezes apetecia

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Um sinal para peões está a criar uma enorme polémica em Spokane, no estado de Washington (Estados Unidos), por mostrar o dedo médio em riste. O facto insólito tem sido motivo de várias reportagens de televisão, inclusivamente na CNN.
Os responsáveis locais garantem que não se trata de qualquer brincadeira ou acto de vandalismo, justificando o facto com as baixas temperaturas registadas na cidade que terão afectado o semáforo.
DN 07.12.2010

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Às vezes apetecia...

terça-feira, 19 de outubro de 2010

O condutor invisível

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A Google quer definitivamente sentar-se no banco do motorista de nossos automóveis. É o que mostra a retomada do projeto 'Pribot', com modelos Toyota Prius repletos de sensores, radares e muita tecnologia embarcada para garantir que os motoristas humanos são dispensáveis — os veículos já rodaram mais de 225 mil km, incluindo 1,6 mil km sem motorista.
Para garantir total segurança em caso de falha dos sistemas, os carros contam com um 'motorista' treinado e um engenheiro de software que monitora tudo, em tempo real, no banco do carona. Os testes que acabaram de ser realizados foram feitos na Lombard Street, em São Francisco, e na California Highway One, estrada que vai até Los Angeles.

De acordo com Dr. Sebastian Thrun, diretor do Laboratório de Inteligência Artificial de Stanford, engenheiro do Google (co-inventor do Google Street View) e vencedor da corrida de 2005 de carros dirigidos por robôs da Agência de Projetos Avançados de Defesa (Darpa), a intenção da Google é contribuir para reduzir em mais de 50% o número de acidentes causados por falhas humanas.
Ele afirma que até mesmo quem acha o projeto avançado demais para a realidade atual da maioria dos países há de concordar que os estudos feitos pela empresa podem, no mínimo, ajudar a criar dispositivos que assumam, de maneira segura, o comando do veículo em situações de risco, como, por exemplo, aqueles segundos na hora de ligar o som do carro ou em infrações como beber, comer ou enviar mensagens de texto ao volante.
Os Toyota Prius da Google respeitam limites de velocidade dos locais por onde passam, sinais de trânsito, placas de advertência, bem como a distância segura em relação a outros carros e a presença de obstáculos. Veja como no box ao lado. Na coluna 'Segurança', na página 3, o que foi debatido em Paris sobre o futuro da mobilidade.
- Um sensor rotativo no teto escaneia mais de 61 metros em todas as direções para gerar um mapa tridimensional preciso de tudo o que está ao redor do veículo.

- Câmeras montadas próximas ao retrovisor interno detectam as luzes dos sinais de trânsito e ajudam os computadores a bordo a reconhecerem obstáculos móveis como, por exemplo, pedestres e ciclistas.

- Quatro radares convencionais automotivos, três na dianteira e um na traseira, ajudam a determinar a posição de objetos distantes.

- Um sensor, montado na roda traseira esquerda, é responsável por medir pequenos movimentos feitos pelo carro. Com isso, ele contribui para localizar de maneira bastante precisa a posição do automóvel no mapa.


O DIA Online, 14.10.2010

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Aqui está uma contribuição decisiva para a segurança rodoviária.

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sexta-feira, 8 de outubro de 2010

Radares apanharam 58.603 excessos de velocidade

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De acordo com os dados fornecidos pelo Comando da Polícia Municipal, sempre referentes ao primeiro semestre de 2010, o aparelho que mais fotografias captou com excessos de velocidade foi o instalado na avenida da Índia, com 25.675 registos.
Na avenida Brasília foram verificados 8255 excessos de velocidade, e no túnel do Campo Grande, sentido norte-sul, 6681 infractores.
Na segunda circular, os dois radares instalados na zona das Calvanas e em Benfica, tiraram 3229 fotografias de infracções ao limite de velocidade.
Durante os primeiros três meses do ano os radares registaram 16.589 infractores, e no segundo trimestre 42.014 situações de excesso de velocidade.
O comandante da Policia Municipal explicou à agência Lusa que foram registadas "menos infracções", justificando que "possivelmente, os condutores têm mais consciência dos perigos dos excessos de velocidade e circulam mais devagar".
Vários equipamentos também sofreram "actos de vandalismo", outros "necessitaram de manutenção" além de que a policia municipal tem "muito cuidado com a calibração dos equipamentos, para não existir qualquer dúvida ou margem de erro".
Em relação à quantidade de coimas aplicadas e cobradas, o subintendente André Gomes remeteu para a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, "entidade com competência legal para a decisão administrativa dos processos de contra ordenação".
DN, 08.10.2008

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Desde que os radares foram instalados, em Julho de 2007, nunca houve ninguém que apresentasse números sobre o número de autuações e sobre o número de coimas efectivamente pagas pelos automobilistas multados. É obra.

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terça-feira, 14 de setembro de 2010

Ao cuidado da ANSR

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Um condutor idoso está a conduzir o carro em contra-mão e o agente policial pouco faz para o ajudar!
Quem agiu bem foi o condutor do Seat Ibiza que acabou por resolver a situação.

Há que tomar medidas para garantir que os agentes saibam como reagir em casos como este.
Aconteceu na Av. Padre Júlio Fragata em Braga em Julho de 2010.

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quinta-feira, 2 de setembro de 2010

A panaceia radares


A GNR quer reforçar o uso de radares nas estradas portuguesas. Num documento interno a que o i teve acesso, enviado a todos os comandos territoriais há três dias, a Direcção de Operações pede maior utilização de radares e vídeos provida (radares móveis utilizados nos carros patrulha), considerando que o seu uso tem estado "abaixo do desejável".
Associações de profissionais do sector defendem que a medida, destinada a aumentar o número de multas, é insuficiente e que a prevenção não pode ser feita recorrendo exclusivamente ao controlo de velocidade.
José Manageiro, presidente da Associação dos Profissionais da Guarda, alerta para a necessidade de aperfeiçoar os procedimentos e investir numa maior incidência de visibilidade das patrulhas. "A componente visível é a forma mais correcta de evitar o acidente e é mais eficaz do que um radar escondido." O dirigente associativo da GNR admite que "uma diminuição das receitas" provenientes das multas de trânsito pode contribuir para estas indicações de natureza operacional e previne: "Queríamos que o raciocínio estivesse mais na prevenção e menos nas receitas."
José Alho, presidente da Associação Socioprofissional Independente da Guarda (ASPIG), acusa a GNR de usar estas directivas para empolar as estatísticas. "Como o número de multas passadas em 2009 foi muito reduzido, a GNR precisa de mais multas para dizer que sem Brigada de Trânsito isto continua a andar sobre rodas", comenta o dirigente.
Fonte do Comando Geral da GNR responde que o documento interno "nunca quererá dizer: vamos passar multas" e defende que o importante está concentrado nos dois primeiros parágrafos da mensagem. Na comunicação aos militares, a Direcção de Operações sublinha "a necessidade imperiosa" de reduzir a sinistralidade rodoviária e considera o "excesso de velocidade e a velocidade excessiva" infracções a combater por serem causas "muito relevantes para a ocorrência de acidentes rodoviários".
A utilização da prevenção rodoviária como "bode expiatório" para a avaliação de desempenho dos oficiais também entra no rol de acusações. Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACAM), não considera que o pedido emitido pela Direcção de Operações seja "irresponsável" mas sustenta ser "uma forma descabida" de prevenir a sinistralidade. O presidente acusa a GNR de agir "em função do número de coimas" e de "sobreutilizar os radares em operações stop, não necessariamente em zonas de risco, mas onde é mais fácil apanhar infractores".
José Miguel Trigoso, director da Prevenção Rodoviária Portuguesa, pelo contrário, aplaude a iniciativa da GNR. "Não há outro meio para controlo de velocidade além dos radares." A política é estratégica para diminuir o número de mortes nas estradas porque "a gravidade do acidente depende da velocidade do embate", explica Trigoso.
A mensagem volta a lançar o debate sobre a capacidade operacional da GNR, depois da extinção da Brigada de Trânsito. O fim daquela unidade foi oficializado no início de 2009 com a entrada em vigor da Lei Orgânica da GNR e, para as associações do sector, a Divisão de Trânsito e Segurança Rodoviária da GNR instituída pelo Ministério de Rui Pereira há uma semana não resolveu o problema. Os profissionais continuam a queixar-se da falta de coordenação central desde que passaram a estar integrados nos destacamentos territoriais. "Esta divisão, tal como o nome indica, é mais um departamento para dividir", lamenta José Manageiro, para quem a criação do novo órgão é "apenas uma operação de estética". "Não consegue reduzir o erro de António Costa", conclui.
O número de mortes nas estradas estabilizou. Até 21 de Agosto, morreram 460 pessoas nas estradas portuguesas, menos uma do que em igual período do ano passado. Estes dados são anteriores ao choque em cadeia na A-25, que causou seis mortes.
Jornal "I", 02.09.2010

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Estamos mais uma vez perante uma guerra de interesses corporativos e institucionais com pretexto na ficção de que a repressão do "excesso de velocidade" é o essencial da prevenção.
Business as usual.

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sábado, 28 de agosto de 2010

Aceleras impunes na VCI


Ninguém quer saber dos radares da VCI (IC23), no Porto. Desde 2007 que ninguém se responsabiliza pelo processamento das multas, mas havia indicações de que os equipamentos da Prelada e das Antas seriam substituídos até Junho. Agora, nem isso.

Há quase três anos que os excessos detectados pelos radares da Via de Cintura Interna (VCI/ IC23) não têm consequências e, ao que tudo indica, a situação assim continuará. Na prática, tanto faz passar pelos controladores de velocidade a 90, 100, 120 quilómetros por hora ou mais porque o condutor não recebe as multas.
Desde que a Câmara do Porto deixou de ter competência sobre a gestão da via - em Dezembro de 2007 passou para a Estradas de Portugal que a integrou na concessionária Auto-estradas do Douro Litoral (AEDL) - que ninguém assume a responsabilidade pelo levantamento dos autos.
No entanto, em Abril deste ano, a Autarquia portuense garantiu, ao JN, que o contrato celebrado entre a Estradas de Portugal e a concessionária da VCI obrigava esta última a instalar um novo sistema de controlo de tráfego até Junho passado.
Contactada pelo JN sobre o andamento do processo, a AEDL reiterou, por escrito, que o contrato de concessão não inclui a colocação, operação, manutenção e/ou substituição dos equipamentos de controlo de velocidade instalados.
"A Auto-estradas do Douro Litoral é uma concessionária de auto-estradas e não uma autoridade de viação e trânsito", justifica a empresa.
Por outro lado, continua a AEDL, "o contrato de concessão prevê, sim, a colocação, operação e manutenção de equipamentos de telemática rodoviária", como por exemplo câmaras, painéis de mensagens ou postos SOS. Mas nesta lista "não se incluem os radares de controlo de velocidade", frisa fonte da concessionária.
A mesma fonte acrescenta, ao JN, que estão a ser feitos estudos para a colocação dos respectivos equipamentos na VCI, mas não soube precisar datas para a sua entrada em funcionamento. A concessão daquela via à AEDL estende-se até 2012.
Até finais de 2007, as infracções detectadas pelos radares eram processadas pela Autarquia do Porto que as enviava para a antiga Direcção-Geral de Viação para a respectiva cobrança. Foi, aliás, a Câmara que desembolsou meio milhão de euros para pagar o sistema de controlo de velocidade. Quando a VCI passou para a Estradas de Portugal, esta pagou 350 mil euros à Câmara pelos radares, mas as multas deixaram de ser processadas.
Estradas de Portugal, AEDL e Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR) rejeitam responsabilidades na gestão do sistema.
Conforme já noticiado, a Estradas de Portugal diz que a competência é do InIR e este organismo, dependente do Ministério das Obras Públicas, empurra para o Ministério da Administração Interna. Que, por sua vez, encaminha para a Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária (antiga Direcção-Geral de Viação).
Esta justifica que apenas lhe cabe proceder à instrução dos processos de contra-ordenação com base nos autos que lhe são remetidos. Conclusão: ninguém assume a responsabilidade pelo processamento das multas.
Não se sabe se o sistema, já degradado e com alguns painéis desligados, continua a disparar quando detecta a passagem de veículos a mais de 90 quilómetros por hora. Certo é que não há multas.
JN, 28.08.2010
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Uma situação paradigmática das trapalhadas com radares. Quem decide a sua implantação raramente pensa nas consequências ao nível da manutenção e do processamento e cobrança das coimas desencadeadas pelo sistema.

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quarta-feira, 25 de agosto de 2010

A estratégia e a crise financeira

A revisão do Código da Estrada e a reforma do ensino de condução são outras acções da Estratégia de Segurança que estão atrasadas.

A criação de uma rede com 100 radares, prometida desde 2007 e apontada na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária como acção prioritária, está atrasada e vai ser apenas parcialmente concretizada. A revisão do Código da Estrada e a reforma do ensino de condução são outras acções inscritas na Estratégia (ENSR) que já falharam os prazos previstos. Publicado há pouco mais de um ano, o plano interministerial para prevenir acidentes caminha a várias velocidades e associações do sector queixam-se da inexistência de reuniões de acompanhamento.
Se tivesse sido cumprido o calendário inscrito na ENSR, no primeiro trimestre deste ano deveria ter-se realizado o concurso público internacional para instalação de 100 radares, a colocar aleatoriamente em 300 caixas espalhadas por estradas nacionais. A execução desta rede deveria ser feita até final do ano, estando previsto um investimento de sete milhões de euros para a instalação e dois milhões anuais para operação.
Segundo declarações do presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Paulo Marques, em entrevista ao "Público", numa primeira fase serão instalados apenas 30 radares, em 90 caixas devidamente identificadas. Apesar de insistentes pedidos de informação junto da ANSR e do Ministério da Administração Interna, ao longo da última semana, o i não obteve resposta sobre as razões para a alteração do projecto.
O estudo dos critérios técnicos para seleccionar os locais onde serão instalados os radares já foi concluído, em parceria com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC). Serão privilegiadas estradas nacionais, não estando prevista a colocação em auto-estradas - que dispõem de outros mecanismos de vigilância e têm, em regra, índices de segurança superiores.
A promessa de criação de uma rede nacional de radares, com a recepção de informação centralizada na Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, tem pelo menos três anos. Em Dezembro de 2007, o ministro Rui Pereira anunciou que o concurso para a instalação de 100 radares seria lançado no ano seguinte. Sucessivos atrasos na aprovação da Estratégia de Segurança e na substituição da extinta Direcção-Geral de Viação pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária acabaram por adiar o projecto.Atrasos À semelhança da rede de controlo automático de velocidade, está igualmente atrasada a revisão do Código da Estrada, que permitirá introduzir diferenciações no limite da taxa de álcool para recém-encartados e motoristas de determinadas categorias, assim como eventualmente criar o regime de carta por pontos (ver detalhes em baixo). Há também acções que não foram concretizadas por falta de financiamento, como explica o director-geral da Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP).
"Não se fizeram as acções de formação de professores, por exemplo", explica José Miguel Trigoso. "Foi prometido financiamento e sem isso não é possível executar." Lembrando que um plano a médio prazo - como é o caso da ENSR, que define metas até 2015 - não se esgota na elaboração, Trigoso lamenta a falta de acompanhamento da execução. "Era essencial retomar o trabalho conjunto das várias entidades."
No sector do ensino de condução regista-se igualmente atraso nas reformas previstas. O pacote de propostas que inclui, por exemplo, a condução acompanhada por tutor e o ensino teórico à distância está no Ministério das Obras Públicas, à espera de aprovação. Eduardo Vieira Dias, presidente da Associação Nacional dos Industriais do Ensino de Condução Automóvel (ANIECA), lembra que a saída de Crisóstomo Teixeira da presidência do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres atrasou o trabalho em curso. "Desde final de Junho que o IMTT está em auto-gestão", afirma. Antecipando-se à aprovação da lei, a ANIECA irá instalar no final de Setembro uma plataforma (www.b-drive.pt) que permitirá a interacção entre as escolas de condução e os candidatos.
Inês Cardoso, no “Jornal I” em 25.08.2010

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Maioria dos radares em Lisboa só serve para assustar


Público 29.07.2010

O sistema de detecção de veículos em excesso de velocidade instalado na cidade de Lisboa, em 2007, está reduzido, há mais de um ano, às suas funções dissuasoras. A componente repressiva que lhe estava associada, através da aplicação das multas previstas no Código da Estrada, foi posta de parte pela Câmara de Lisboa, por incapacidade material de tratar a informação recolhida pelos radares.
A situação é conhecida há muitos meses no interior da polícia municipal, que tem a seu cargo a análise dos dados transmitidos pelo sistema e a instauração dos processos de contraordenação correspondentes às infracções detectadas, mas a autarquia tem fugido sistematicamente à sua confirmação. Às diligências feitas pelo PÚBLICO nos últimos meses, para apurar o número de processos instaurados e de multas aplicadas, a câmara e o comando da Polícia Municipal responderam com silêncio.

Levantando uma ponta do véu, mas sublinhando que não detém a tutela da Polícia Municipal - que pertence ao presidente da câmara, António Costa -, o vereador do Trânsito, Nunes da Silva, eleito pelo movimento Cidadãos por Lisboa, confirmou na semana passada que "a Polícia Municipal luta com falta de efectivos para processar toda a informação proveniente dos radares". Segundo o autarca, estas dificuldades levaram a que a Polícia Municipal, em certa altura, tenha passado a dedicar-se apenas aos casos em que o excesso de velocidade detectado corresponde a infracções muitos graves.

Para resolver a falta de meios, "foi encomendado um novo computador central e um programa informático para processamento automático dessa informação". Nunes da Silva diz que espera ter o sistema a "funcionar convenientemente até ao início do período escolar", mas pouco adianta quanto ao facto de, no último ano, terem sido ou não processadas as informações recolhidas e desencadeados os correspondentes processos para o pagamento das multas devidas.

Vandalismo

Quanto aos pedidos que lhe foram dirigidos pelo PÚBLICO - e que já antes haviam sido dirigidos várias vezes à Polícia Municipal - sobre o número de processos levantados trimestre a trimestre, o vereador limita-se a dizer que continua a aguardar a resposta daquela polícia e que a mesma "depende do senhor presidente da câmara".

O responsável pelo pelouro do Trânsito confirma, contudo, que em 2009, independentemente das dificuldades de processamento da informação, estiveram avariados 14 dos 22 radares instalados, os quais têm vindo a ser reparados gradualmente. A maioria dessas avarias foi causada por vandalismos, havendo também um equipamento, no Campo Grande, que foi derrubado, em consequência de um acidente de viação. Dos 14 radares avariados, nove foram já reparados, dois estão em reparação e três necessitam de ser total ou parcialmente substituídos.

A previsão avançada por Nunes da Silva indica que o último dos aparelhos a repor é o que se situa na zona da Buraca, à entrada da Segunda Circular, que deverá estar operacional "até ao dia 9 de Agosto". O "adiamento" da reparação dos equipamentos que estavam inoperacionais, afirma o autarca, ficou a dever-se "ao facto de só no final do primeiro semestre deste ano a câmara ter tido a possibilidade de afectar as verbas necessárias" ao lançamento dos concursos, "dado que o orçamento [camarário] foi chumbado na assembleia municipal". Quanto ao futuro do sistema de radares nas vias em que habitualmente se circula a velocidades mais elevadas, Nunes da Silva adianta que dois dos equipamentos existentes na Av. Marechal Spínola (prolongamento da Av. dos EUA em direcção a Chelas) e na Av. Infante D. Henrique vão mudar de sítio, de acordo com as recomendações da comissão de acompanhamento "que funcionou durante o mandato anterior".

Além dessa transferência, será instalado mais um radar na Segunda Circular e outro na Av. dos Combatentes, sendo que todas estas alterações deverão estar concluídas "até ao final do corrente ano".Os serviços de tráfego querem também avaliar a instalação de novos radares "em algumas das artérias principais da cidade, como sejam algumas das vias das Avenidas Novas e da Frente Ribeirinha". Nunes da Silva diz ainda que vai ser avaliada a substituição dos radares, ou de parte deles, por semáforos que passam a vermelho em caso de velocidade excessiva. As Avenidas das Descobertas e da Índia são alguns dos locais em que este sistema poderá vir a ser adoptado. Para lá da expansão e das alterações a introduzir no sistema, Nunes da Silva conta ter todos os equipamentos a funcionar e as infracções a serem processadas até ao início de Setembro.


Números escondidos

A Câmara de Lisboa e a Polícia Municipal ignoram há quase um ano as múltiplas tentativas do PÚBLICO para esclarecer, em concreto, o destino que é dado à informação recolhida pelos 22 radares de detecção de excesso de velocidades existentes na cidade. Todas as perguntas, orais e escritas, têm ficado sem resposta. Ainda ontem foi feita uma última diligência junto do gabinete do comandante da Polícia Municipal, subintendente André Gomes, mas, uma vez mais, não houve resposta. O PÚBLICO vai agora pedir ao tribunal administrativo que intime o município a fornecer-lhe os dados solicitados - que são de natureza pública -, e que respeitam ao número de coimas aplicadas, trimestre a trimestre, nos últimos anos.

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Palavras para quê ?...
 
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segunda-feira, 19 de julho de 2010

Lisboa vai ter novos radares de velocidade

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A cidade de Lisboa vai ganhar dois radares de velocidade na Segunda Circular e na Avenida dos Combatentes, estando prevista também uma pequena mudança de localização dos dispositivos já instalados nas avenidas das Descobertas e Infante Dom Henrique, avança a agência Lusa.

Três anos depois da entrada em funcionamento da rede de 21 radares, a autarquia está a reparar vários equipamentos, até porque o sistema tem sido alvo de vandalismo, e a preparar as duas novas instalações, sendo que na Segunda Circular se tratará do terceiro dispositivo.
Os dois casos de «deslocalização» referem-se a mudanças dentro das mesmas vias.

Segundo o vereador da Mobilidade, Fernando Nunes da Silva, o renovado sistema deverá estar totalmente operacional até ao final deste mês, com excepção do radar do Campo Grande, partido na sequência de um despiste há um ano.
«Os radares têm seguro, mas o seguro ainda não pagou», explicou o responsável à Lusa, adiantando que a autarquia, cansada de esperar, vai avançar com o investimento.
Com os procedimentos administrativos necessários ao concurso para a reinstalação, o radar «não voltará a funcionar antes de três meses».

As coimas registadas na sequência das infracções, que têm diminuído ao longo destes três anos, variam entre 60 e 250 euros e as verbas revertem em 55 por cento para o município, em 10 por cento para a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e em 35 por cento para o Estado.
Os dispositivos estão instalados nas Avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília, de Ceuta, Infante Dom Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho e nos Túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI - onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros/hora - e ainda na Radial de Benfica, na Segunda Circular e no prolongamento da Estados Unidos da América, onde a velocidade máxima permitida é de 80 km/h.

IOL Diário, 16.07.2010
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Lisboa vai "ganhar" dois novos radares. Dois porquê ? Estavam em saldo ?
O que nasce torto tarde ou nunca se endireita, já o povo diz.
Na falta de qualquer demonstração da eficácia e da utilidade dos anteriores 21 radares, no momento em que se comprova a sua vulnerabilidade às avarias e vandalismos, a CML decide colocar mais dois.
Tão mal estudados e justificados como os 21 iniciais.
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quinta-feira, 15 de julho de 2010

Uma trapalhada anunciada

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Desde o início, em 2007, a colocação dos radares em Lisboa foi um acto de má gestão. Mal pensado, mal executado e mal gerido.
Alvo de uma petição que recolheu mais de 10.000 assinaturas, o sistema tem-se arrastado sem capacidade de auto-regeneração apesar das conclusões da Comissão que para o efeito a CML criou em tempos.
Absurdo, inútil e vulnerável o sistema de radares de Lisboa está transformado num sorvedouro de recursos.
Mais tarde, como ruína, converter-se-á em monumento comemorativo da inépcia.

Podemos encerrar o país até não haver qualquer acidente ?




Se houvesse auditorias de segurança rodoviária em Portugal, tinham de fechar quase todas as estradas do País por não cumprirem as condições necessárias.
DN, 13.07.2010

Manuel João Ramos, o presidente da A-CAM, o autor da tristemente célebre teoria da "guerra civil nas estradas", revela em entrevista ao DN o seu sonho de encerrar quase todas as estradas do país.
Como sempre começa por exagerar o problema, falando do número total de atropelamentos mas ocultando que a esmagadora maioria não tem quaisquer consequências, para justificar "medidas drásticas".
Agora, sabe-se lá porquê, resolveu dar tréguas aos condutores, que costuma tratar como um bando de energúmenos, para se ocupar de quem "gere as estradas". Uma mudança que não deve ser inocente.

Eis um bom exemplo de como usar uma capa pseudo-científica para disfarçar a irracionalidade.

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segunda-feira, 19 de abril de 2010

A trapalhada dos radares

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DN 19.04.2010

Os 21 radares fixos colocados nas principais vias de Lisboa têm, segundo a Polícia Municipal, dado resultados "positivos" em termos da diminuição da sinistralidade e prevenção e segurança rodoviária, ao ponto de a autarquia ponderar instalar mais dispositivos mas de forma móvel e não perceptíveis aos automobilistas. O número de infracções registadas nos dois primeiros anos de funcionamento baixou 69,32%. No Porto, contudo, os radares colocados pela autarquia na Via de Cintura Interna (VCI) não passam multas há mais de dois anos.

A instalação de radares nas principais localidades portuguesas é uma questão que está longe de ser pacífica. Há especialistas que criticam esta forma de fazer segurança e prevenção rodoviária, outros que contestam a sua legalidade e os que a defendem, dando como exemplo os bons resultados obtidos com as estruturas fixas já existentes nas duas principais cidades portuguesas. Em Lisboa, os 21 radares existentes foram colocados em 2007 e os ganhos conseguidos em termos de diminuição da sinistralidade agradam às autoridades. "Desde que entraram em funcionamento temos tido bons resultados, tendo um efeito psicológico sobre os automobilistas", afirmou ao DN o comandante da Polícia Municipal, André Gomes. Os limites de velocidade impostos pelos radares são de 50 quilómetros/hora em alguns locais e de 80 em outros.

E os números registados nos dois primeiros anos não deixam dúvidas. Se, em 2007, os radares detectaram 261 770 infracções (registos fotográficos), um ano depois o número baixou para as 80 307, num total de infracções consideradas leves, graves, muito graves ou muito graves de nível 2. Os locais onde os condutores mais aceleram é a Avenida Infante D. Henrique, no sentido Oeste-Este, a Avenida da Índia e a saída do Túnel do Campo Grande, no sentido Norte-Sul.

Dos 21 radares colocados há três anos, apenas um não se encontra a funcionar, na Segunda Circular, devido a uma avaria provocada por um camião. A autoridade municipal pondera no futuro colocar mais radares em Lisboa mas de estrutura móvel e não perceptível aos condutores.

As entidades responsáveis afastam qualquer motivação financeira nesta medida. Contudo, é do conhecimento geral os ganhos nesta matéria. Como exemplo estão os radares na A25, entre Aveiro e Vilar Formoso. Desde que foram instalados, também há três anos, o Estado já arrecadou 7,7 milhões de euros em coimas e os radares são cada vez mais a principal forma de fiscalização de trânsito, tanto na GNR e PSP como pelas câmaras. A média de notificações por contacto pessoal feitas pela GNR é de 39%, sendo a restante feita por radares. Talvez por isso, o Ministério da Administração Interna (MAI) tenha anunciado em Janeiro a colocação de mais 300 radares nas principais vias do País.

No Porto, os radares na VCI foram instalados em 2002, entre as pontes da Arrábida e do Freixo. Continuam a fotografar os automóveis que circulam a mais de 90 quilómetros/hora mas há mais de dois anos que as infracções deixaram de ter consequências para os condutores. A via foi concessionada pela Estradas de Portugal à Auto-Estradas do Douro Litoral, em Maio de 2008. O contrato entre as empresas obriga a que um novo sistema de radares seja instalado até Junho.

Medida perfeitamente demagógica e de caça à multa

A legalidade com que as infracções são registadas pelos radares é colocada em causa por muitos automobilistas, que já recorreram a tribunal contrariando a sanção que lhes foi imposta. "Eu vou em excesso de velocidade, sou apanhada por um radar, mas esse dispositivo tem de estar aprovado e regularizado", afirma Teresa Lume, advogada especialista em direito rodoviário.

A suspeita surge porque, desde que a Direcção-Geral de Viação foi extinta, em 2007, e substituída pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, a advogada nunca recebeu qualquer notificação acerca das contestações que tem apresentado. As multas acabam por prescrever. Em 2009, cerca de 6% das multas foram contestadas, o que obrigou a ANSR a decidir 3500 processos/dia, mas muitos mais ficaram por resolver. São os Governos Civis que fazem o atendimento pessoal dos interessados, têm à sua guarda os documentos apreendidos ou a cumprir sanções acessórias respeitantes àqueles processos (recebendo-os e devolvendo-os) e recebem requerimentos dirigidos à ANSR, que pode também receber directamente.

As multas passadas pela PSP, GNR e polícias municipais partem também dos Governos Civis para a ANSR, mas "o que acontece é que todo este procedimento é feito por pessoas sem qualificação e é muito moroso o que favorece a prescrição", diz Teresa Lume.

A fiscalização rodoviária privilegia o estacionamento indevido, a condução sob o efeito de álcool e o excesso de velocidade. Os radares, diz Nuno Salpico, do Observatório das Estradas, não são o melhor método. "É uma medida perfeitamente demagógica e de caça à multa", refere, acrescentando que o ideal seria a semaforização de controlo de velocidade.

Para Nuno Salpico, o radar fixo só funciona no espaço de 1800 metros.

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segunda-feira, 12 de abril de 2010

Vendas de automóveis e tráfego disparam na China


A venda de automóveis na China, em Março, disparou 63%, com forte procura impulsionada pelos benefícios fiscais e subsídios.
Foram 1,260 milhões de carros vendidos em Março, e este ano já foram vendidos 4,6 milhões de viaturas, sendo que a expectativa é de que as vendas atingam os 17 milhões.
Estes dados confirmam a China como o novo motor da economia mundial onde os números atingem proporções assustadoras.
Quem tenha estado em Pequim recentemente terá verificado o enorme aumento do tráfego na cidade nos últimos anos.

Aí está uma excelente oportunidade: exportarmos a ACAM (Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados) para a China. Lá é que poderiam, com plena justificação, dar largas às suas obsessões.

sexta-feira, 9 de abril de 2010

A ciência da caça às bruxas

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Ao fim de quase três anos o Tribunal Criminal de Lisboa terminou finalmente o julgamento da condutora que, a 2 de Novembro de 2007, atropelou três mulheres no Terreiro do Paço, em Lisboa e condenou-a a três anos de cadeia.
Independentemente da justeza da pena, que segundo parece vai ser objecto de recurso durante vários anos, os termos da sentença são reveladores da ideologia dominante nesta matéria. A condenada “não mostrou arrependimento”, mas antes uma “frieza afectiva”.
A ideologia dominante quanto à sinistralidade, a tese imbecil  da "guerra civil na estrada", insiste em centrar as atenções na culpa desprezando o estudo das verdadeiras causas dos acidentes.
Ao fim de três anos e depois do julgamento continuamos sem saber qual foi realmente a causa do acidente. A velocidade do veículo, mesmo que superior à permitida no local, não explica o despiste e o atropelamento dos peões sobre o passeio. A velocidade poderia ser uma boa explicação para o despiste se o automóvel estivesse a descrever uma curva, o que não é o caso.
Algo terá acontecido certamente para que o veículo saísse da estrada com os resultados trágicos que se conhecem; ou a condutora adormeceu, ou se distraíu a falar ao telemóvel, por exemplo.
Do ponto de vista da prevenção rodoviária o que interessa é perceber muito bem o que se passou e por que razão aconteceu. Do ponto de vista da justiça e do ressarcimento das vítimas importa também perceber muito bem o que se passou pois há uma diferença entre culpa e responsabilidade; não se tem, por exemplo, culpa por adormecer mas tem-se certamente a responsabilidade pelas consequências e danos resultantes de tal facto. Pode-se e deve-se mostrar arrependimento quando há culpa mas não faz sentido alguém arrepender-se de algo que não decidiu ou de que não teve consciência.
Mas estes detalhes não interessam muito aos fundamentalistas que querem essencialmente mostrar todos os condutores como potenciais criminosos.
Os exageros e disparates que esta linha de pensamento produz estão bem ilustrados na primeira pégina do "I" hoje publicado. "São atropeladas 17 pessoas por dia" grita irresponsávelmente o jornal para só nas páginas interiores informar que afinal só morreram 92 durante um ano inteiro e não os 6.133 que a primeira página insinuava.
Estes dislates, que tentam ocultar a fortíssima redução do número de acidentes e de vítimas nos últimos anos, foram inspirados numa "tese de mestrado defendida esta terça-feira no ISCTE por Maria João Martins, enfermeira com cerca de 20 anos de experiência em trauma causado por acidentes".
A grande descoberta desta tese é que "a maior parte dos condutores não se culpabiliza e tenta atribuir a responsabilidade a outros elementos externos". A "cientista" parte do princípio de que os condutores são culpados, não admite sequer como hipótese que o não sejam, e portanto conclui que a atitude dos condutores é não só criminosa como incapaz de admitir a culpa.
Esta fervor ideológico mascarado de "ciência" não explica quase nada sobre as causas dos acidentes ou a forma de os evitar mas parece-se muito com a caça às bruxas tal como era conduzida pela santa inquisição.
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quarta-feira, 3 de março de 2010

Três anos depois

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Começa hoje, três anos depois, o julgamento do atropelamento do Terreiro do Paço (ver aqui). Quando o julgamento terminar, sabe-se lá quando, é que nos dirão o que realmente aconteceu. Inadmissível.

Entretanto a confusão das obras no local continua três anos depois.

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terça-feira, 19 de janeiro de 2010

A maioria das estradas têm limites de velocidade abaixo do que deviam


Público 19.01.2009
“Mais de metade dos troços rodoviários em Portugal estão com limites de velocidade abaixo do que deviam. É muito recorrente o limite de 50 Km/hora em zonas onde não há casas nem outros conflitos laterais”, disse hoje à Lusa Ana Bastos, com base em conclusões preliminares de vários estudos que a Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) tem desenvolvido.
A especialista em transportes e segurança rodoviárias, docente na FCTUC, frisou que a desadequação do limite de velocidade às características da estrada “viola as naturais expectativas do condutor, que acaba por transgredir” e tem como efeito “o descrédito total” das regras de trânsito.
“O que se tem feito em Portugal, em estradas que atravessam localidades, é colocar um semáforo de limite de velocidade. O efeito é instantâneo, mas a reacção do condutor imediatamente a seguir será aumentar de novo a velocidade”, alerta Ana Bastos.
As situações “completamente desajustadas da realidade” resultam de em Portugal “não existirem critérios técnicos para estabelecer os limites de velocidade”, observou.
A investigadora falava à Lusa a propósito de um projecto, denominado "Safespeed - Estratégias de Gestão de Velocidade", que arrancou há um ano e visa criar um sistema que permita adaptar o limite de velocidade legal às características da via, obrigando o condutor a respeitar esse limite, através de ferramentas de “coacção física e psicológica”.
A definição dos critérios técnicos deverá estar concluída dentro de dois anos, com a finalização de um modelo informático “capaz de estimar, para cada situação, a velocidade expectável face às características da estrada e do seu ambiente envolvente”.
Para obrigar o condutor a respeitar a velocidade legal estabelecida, induzindo-o a adoptar comportamentos compatíveis com o ambiente rodoviário que atravessa, serão definidas “medidas de acalmia de tráfego”.
Rotundas, gincanas, alteração de pavimento ou reforço da iluminação pública são algumas das soluções, que actuam "quer fisicamente quer por coação psicológica sobre o condutor, impedindo-o de adoptar comportamentos desajustados à velocidade pretendida", refere a FCTUC numa nota de imprensa hoje divulgada.
O estudo, que tem o apoio da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária, abrange a zona Norte do país, nomeadamente Famalicão, Guimarães, Braga e Felgueiras, mas o objectivo é que as conclusões sejam aplicadas em todo o país.
Além da FCTUC, participam no projecto a Faculdade de Engenharia do Porto (FEUP) e a Universidade do Minho, num total de oito investigadores.
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Safespeed

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Desenvolver uma ferramenta de apoio à definição dos limites de velocidade adequados a cada ambiente rodoviário (urbano, suburbano, rural) e soluções integradas de traçado capazes de reduzir o número de acidentes rodoviários nas estradas portuguesas são os objectivos centrais do projecto, em curso, SafeSpeed – Estratégias de gestão da velocidade: um instrumento para a implementação de soluções de gestão rodoviária seguras e eficientes.

O projecto – que reúne oito investigadores das Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) e de Engenharia do Porto (FEUP) e da Universidade do Minho, apoiados por alunos de Doutoramento, e é financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) – desenvolve-se em três fases essenciais: a primeira (a decorrer), consiste no desenvolvimento de um modelo macro capaz de explicar os acidentes rodoviários, tendo por base um conjunto de variáveis explicativas (entre as quais a velocidade) e os dados de sinistralidade nacional.A segunda etapa do SafeSpeed, que tem a colaboração da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, passa por perceber os efeitos que um conjunto alargado de factores (ambiente rodoviário; factores humanos; condições de tráfego; tipologia dos cruzamentos, etc.) assume na velocidade seleccionada pelos condutores. Desta fase resultará um modelo capaz de estimar, para cada situação, a velocidade expectável face às características da estrada e do seu ambiente envolvente.Por último, será desenvolvido um modelo informático de apoio à decisão para gestão de velocidade num qualquer itinerário rodoviário, apoiando a definição da velocidade legal mais adequada a cada caso, tendo por base não só as características gerais da estrada, mas também a eventual presença de utilizadores vulneráveis.O resultado final passa ainda pela criação, para cada velocidade legal, de soluções capazes de induzir naturalmente o condutor a adoptar comportamentos compatíveis com o ambiente rodoviário que atravessa.

Isso será conseguido através da utilização de medidas de acalmia de tráfego que podem passar, por exemplo, pela implantação de rotundas, gincanas, alteração de pavimentos, ou reforço da iluminação pública. Estas medidas actuam, quer fisicamente, quer por coação psicológica sobre o condutor impedindo-o de adoptar comportamentos desajustados à velocidade pretendida.A adopção de diferentes limites de velocidade e a implementação de condições de circulação específicas “é uma necessidade imperiosa porque em Portugal não há critérios técnicos para estabelecer os limites de velocidade" – sendo possível identificar situações completamente desajustadas à realidade.


Alteração de limites
"Devido à dinâmica do ordenamento do território haverá ambientes rodoviários onde se justifica a alteração dos limites legais actualmente impostos”, afirmam os investigadores.O SafeSpeeds é um estudo de extrema complexidade porque “trata-se da alteração radical do actual paradigma dos traçados das estradas portuguesas”, explica Ana Bastos. A investigadora da FCTUC assinala ainda que "até à década de 90, o traçado das estradas assentava essencialmente em preocupações de garantia de velocidades e níveis de serviço elevados. Desde então, a comunidade internacional valoriza, cada vez mais, a capacidade de adaptar os traçados das estradas às exigências e actividades urbanas locais".Os resultados dirigem-se particularmente ao tratamento de estradas nacionais e regionais com atravessamento sistemático de localidades, devendo os investigadores recorrer a diversas ferramentas entre as quais: um veículo instrumentado provido de sensores, sistemas GPS e vídeo, um simulador de tráfego em laboratório e radares fixos e móveis.

Publicado em Ciência Hoje , 19.01.2009

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Já não é sem tempo que a prevenção se começa a basear em critérios fundamentados e de base científica em vez do fundamentalismo ideológico até agora vigente.

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sexta-feira, 8 de janeiro de 2010

Teimosia cara

IOL
08.01.2009


O governo quer apostar numa rede nacional de radares para reduzir a sinistralidade nas estradas portuguesas. Nos próximos anos, vão ser instalados 300 equipamentos de controlo de velocidade de norte a sul do país. Os primeiros concursos públicos vão ser lançados já em 2010.
Até 2015 Portugal deverá estar no top 10 dos países da União Europeia com menos sinistralidade. A meta foi traçada pelo ministro da Administração Interna, Rui Pereira que quer controlar um dos maiores responsáveis pelos acidentes nas estradas nacionais: o excesso de velocidade.
Em 2009, Portugal atingiu o valor mais baixo em relação ao número de mortos nas estradas: 738. Também no ano passado registaram-se menos feridos graves. Falta agora saber o número total de acidentes, que deverá ser divulgada em Março, no relatório nacional relativo a 2009.
Além dos radares há outras medidas a adoptar: melhorar a sinalização nas estradas e aperfeiçoar o ensino da condução. Apesar dos últimos dados serem animadores, feitas as contas, os acidentes de viação afectam, em média, cinco pessoas por hora, causando-lhes a morte ou ferimentos.

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Apesar da substancial e constante redução do número de vítimas nos últimos anos, sem radares, o governo insiste em gastar recursos preciosos para controlar a velocidade que nem sequer é a principal causa dos acidentes.

Vai fazer-se uma despesa enorme na instalação e depois também na manutenção e gestão da rede de radares sem qualquer garantia de resultados. Como já ficou claro a melhoria das vias e da segurança dos veículos, só por si, reduziram o número de mortos anuais de mais de 1800 para 738. É muito fácil gastar o dinheiro dos outros, ou seja, o nosso.

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quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

(Só) Dois mortos por dia nas estradas

Diário de Notícias
06.01.2010



Gravidade dos acidentes rodoviários diminui desde 1998, com novas leis e mais condições de segurança.
Os acidentes rodoviários registados em 2009 causaram uma média de duas vítimas mortais por dia, revelam dados ainda provisórios recolhidos pelo DN junto de várias fontes ligadas a este sector. "Os números da sinistralidade do ano de 2009 revelam uma diminuição em relação aos anos anteriores, que se verifica tanto no número de mortos, como no número de feridos graves", referiu ao DN fonte oficial do Ministério da Administração Interna, que hoje apresenta os dados definitivos.
Os números provisórios recolhidos pelo DN apontam para um total de cerca de 730 vítimas mortais em 2009, o que se traduz numa redução de quase 50 mortos em relação aos 776 registados em 2008. Mantém-se assim a tendência de redução que se tem verificado desde 1998, ano em que morreram 1865 pessoas nas estradas portuguesas.
Estes dados (ver gráfico) comprovam que estão a ser atingidos os resultados traçados pelo Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, que para 2009 tinha como objectivo um número máximo de 874 vítimas mortais. Afinal, registaram-se cerca de 730 mortos, uma diferença ainda considerável.
Nos últimos cinco anos, verifica-se que a média de três mortos por dia registada em 2005 baixou para uma média de dois em 2009, representando uma redução de 33% (ver gráfico). Em Espanha, essa média diária desceu de nove para cinco, traduzindo-se num decréscimo de 42%.
Para a redução da sinistralidade rodoviária em Portugal tem contribuído, além do reforço da fiscalização e do agravamento das penalizações aplicadas (ver caixa), a melhoria da segurança dos automóveis, das condições das estradas e da qualidade do ensino da condução, refere João Dias, engenheiro do Instituto de Mecânica, do Instituto Superior Técnico.
Segundo disse ao DN, "nos últimos 15 anos a segurança dos automóveis passou para a ordem do dia. Evoluiu imenso e fez reduzir muito o número de vítimas, principalmente dos ocupantes de automóveis. Essa redução não se verifica nos casos dos motociclos e dos peões, pois nesses casos não há melhoria dos sistemas de segurança", como sucede nos carros.
"As vias também melhoraram muito e Portugal passou a ser o País da Europa com mais quilómetros de auto-estrada por área e por habitante", refere João Dias. "A probabilidade de uma pessoa ficar gravemente ferida ou morrer é muito menor numa auto-estrada que na estrada nacional", frisou.
Sublinha que "a emergência médica também evoluiu muito nos últimos dez anos, com a criação do INEM. A rapidez de assistência e os meios utilizados salvam muito mais pessoas do que antes, em que estes serviços se resumiam a uma ambulância dos bombeiros com uma maca e uma mala de primeiros socorros".

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Finalmente uma apreciação realista e equilibrada sobre a sinistralidade e a sua diminuição progressiva.

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quarta-feira, 30 de dezembro de 2009

E se não morrer do acidente mas morrer da cura ?

Público
30.12.2009



O presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) disse à agência Lusa que o novo método de contabilização dos mortos nos hospitais 30 dias após o acidente vai permitir ter “o número real e efectivo da sinistralidade rodoviária”.
“Este sistema [contabilização a 30 dias] é adoptado internacionalmente e para comparar Portugal com outros países é esse que vamos utilizar”, disse Paulo Marque, admitindo que Portugal está atrasado relativamente aos outros países.
“A maioria dos países já conseguiu implementar um conjunto de sistemas que lhes permite ter uma certeza do número real de mortos. Portugal veio um bocadinho atrasado”, sublinhou.
Paulo Marques explicou que o novo método de contagem envolve unidades hospitalares, Ministério Público, forças de segurança e ANSR.
O responsável explicou que em situações de morte resultante de acidentes de viação, as unidades hospitalares comunicam o óbito ao Ministério Público, que, no âmbito da investigação, delega ou informa as forças de segurança. Por sua vez, as forças de segurança fazem o cruzamento com o boletim estatístico de acidente de viação e com a ANSR, que altera os dados de feridos graves para mortos.
A actual contabilização, que só considera vítima mortal quem morre no local do acidente ou durante o percurso para o hospital, vai continuar.
Segundo o presidente da ANSR, o actual modelo vai permitir, ao longo do ano, a monitorização da evolução da sinistralidade.
Actualmente, os dados sobre as vítimas mortais são divulgados semanalmente. Com o novo método haverá um atraso de seis meses. “A ANSR só vai publicar os mortos a 30 dias ao fim de seis meses. Há sempre um atraso relativamente ao acontecimento real”, disse, acrescentando que tal também acontece em outros países.
“Até hoje tem havido uma estimativa. São seguidos um número bastante significativo de casos e são observados aqueles que vêm a falecer no período de 30 dias. É com base nessa estimativa que se aferiu o valor de mais de 14 por cento do que o número de vítimas mortais contabilizado actualmente em Portugal”, explicou.
O presidente da ANSR diz ter esperança de que o valor que vai passar a ser contabilizado correctamente “não seja muito diferente daquele que era estimado”.
Para este novo sistema foi criado um grupo de trabalho que reuniu durante este ano e teve como objectivo estudar e encontrar uma solução para a contabilização real do número de mortos a 30 dias.
Coordenado pela ANSR, o grupo de trabalho foi constituído por Direcção-Geral da Saúde, GNR, PSP, INEM, Administração Central do Sistema de Saúde, Ministério Público, Instituto Nacional de Medicina Legal e Instituto Nacional de Estatística.
A nova contabilização dos mortos em acidentes rodoviários é uma das acções previstas na Estratégia de Segurança Rodoviária 2008-2015, iniciativa que engloba um conjunto de medidas que têm como objectivo colocar Portugal nos dez primeiros países da União Europeia com menor taxa de sinistralidade rodoviária.
A maioria dos países europeus já divulga a taxa de mortalidade nas estradas tendo em conta os feridos graves que morrem no período entre o momento do acidente e os 30 dias subsequentes.

Hospitais “não estão minimamente” preparados"

O especialista em trauma Nelson Olim defendeu hoje que uma contabilização “séria” dos mortos em acidentes de viação só é possível com um registo nacional do trauma e considerou que os hospitais “não estão minimamente” preparados.
Em declarações à agência Lusa, o cirurgião Nelson Olim, da Sociedade Portuguesa do Trauma, disse que “a medida é boa” e era há muito reivindicada. Mas considerou que “neste momento não existam as ferramentas necessárias para pôr isto a funcionar”, salientando que “a ferramenta seria criar um registo nacional do trauma”.
Para o especialista, a contabilização dos mortos vítimas de acidentes rodoviários tem que ser feita de forma “séria” e sem a existência de um registo nacional do trauma é “impossível dar esses números”.
Nelson Olim referiu que a contabilidade até 30 dias “é a mais correcta e a internacionalmente mais aceite”. No entanto, “os hospitais não estão minimamente preparados para dar este número” e a mortalidade a 30 dias, para ser calculada, “obriga a que haja um registo nacional do trauma”, base de dados que regista todos os passos dos doentes traumatizados que entram num hospital.
Além de comparar a mortalidade na sinistralidade, este tipo de registo vai permitir tirar conclusões sobre os parâmetros de qualidade e de assistência nos hospitais.
Também defensor de um plano nacional do trauma, o presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), Manuel João Ramos, manifestou dúvidas relativamente ao novo sistema de contabilização.
“Durante os próximos anos, não vamos ter os números reais dos mortos em acidentes rodoviários, vamos ter apenas uma ilusão do número real, o que é grave”, disse à Lusa.
O presidente da ACA-M adiantou que o novo sistema tem “muitas fugas, indefinição e não permite uma aferição de quantos são os mortos rodoviários a 30 dias”.
“Não basta uma ordem do Governo, tem que haver um acordo entre a classe médica que defina o que vai acontecer”, afirmou, frisando que o novo método “não foi discutido”.
Manuel João Ramos defendeu que têm que ser “dadas instruções claras aos hospitais para que não existam erros no sistema”.
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À medida que o número de mortos por acidente rodoviário se vai tornando socialmente insignificante os fundamentalistas da "prevenção" tomam medidas desesperadas (ainda havemos de ver a contagem dos mortos até dez anos após o acidente).
Atendendo ao facto de os mortos por erro médico nos hospitais serem muito mais (3.000) do que as vítimas de acidente rodoviário (800) como vamos depois saber se a morte foi causada pelo acidente ou pelos erros durante o internamento ?
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terça-feira, 29 de dezembro de 2009

Polícias lançam caça à multa


CORREIO DA MANHÃ
28.12.2009

O Estado continua a perder milhões em receitas com a greve às multas dos patrulheiros descontentes com a extinção da Brigada de Trânsito da GNR, mas a pressão exercida sobre as forças de segurança para intensificarem acções de fiscalização começa a dar frutos. A quebra nas receitas em relação a 2008 mantém-se, mas agora em menor escala do que a que estava a verificar-se desde Janeiro. Só em Novembro, apurou o CM, foram recuperados 8,8 milhões de euros.
Segundo o relatório de execução orçamental referente a Novembro, elaborado pela Direcção-Geral do Orçamento (DGO), as receitas totais com multas do Código da Estrada fizeram entrar este ano para os cofres do Estado qualquer coisa como 65,3 milhões de euros.
No ano passado, nos mesmos 11 meses, já haviam sido cobrados 67,8 milhões de euros. As contas revelam uma quebra de 2,5 milhões euros, mas demonstram que o incentivo à caça à multa e a pressão exercida nos destacamentos de trânsito têm servido para minimizar os efeitos provocados pela reestruturação da GNR. É que, na síntese orçamental referente ao período de Janeiro a Outubro, tinha-se registado uma quebra de 11,3 milhões de euros.
'Agora até dão louvores aos militares que fazem mais multas', explica um ex--patrulheiro da BT, referindo-se ao caso dos guardas da GNR de Portalegre, distinguidos por passarem muitos autos de contra-ordenação. Os valores constantes do relatório da DGO referem-se às multas de trânsito passadas por GNR e PSP.
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sábado, 21 de novembro de 2009

Sem rotundas e sem semáforos

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video


Assim se prova que as capacidades humanas estão a ser malbaratadas e os recursos públicos desperdiçados em milhares de rotundas e semáforos completamente desnecessários.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

EP quer que a Brisa substitua radares da VCI mas a Brisa não aceita fazê-lo

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Os radares, instalados pela Câmara do Porto entre as pontes da Arrábida e do Freixo em 2002, continuam a fotografar os automóveis que passam a mais de 90 ou a menos de 40 km/hora, mas há quase dois anos que as infracções deixaram de ter consequências para os condutores: ninguém assume a responsabilidade do processamento das multas.

O imbróglio legal - que faz com que os radares funcionem como meros dissuasores desde o final de 2007 - parece não ter ainda solução à vista. Pelo menos, a julgar pelas diferentes versões apresentadas pelas entidades envolvidas.
De um lado, a Estradas de Portugal: "Foram acordadas com a Câmara Municipal do Porto as condições com vista a assegurar a transição entre o equipamento instalado e o sistema a instalar pela concessionária da via, a Auto-Estradas do Douro Litoral, ao abrigo do respectivo contrato de concessão", afirma em comunicado o gabinete de comunicação da Brisa.
A versão da Câmara do Porto não é muito diferente, apesar de esta se colocar fora das negociações e se assumir apenas como parte a ser posteriormente informada do acordo final: "Chegou à câmara, durante a semana passada, um comunicado da Estradas de Portugal, que informava que a concessionária da via ia substituir o equipamento actual, não que ia apenas retirar o sistema", explicou o gabinete de comunicação da autarquia, escusando-se a fazer mais comentários.
A Brisa apresenta uma explicação completamente diferente. Começa por reiterar que "o contrato de concessão não inclui a colocação, operação, manutenção e/ou substituição dos equipamentos de controlo de velocidade instalados na VCI", argumento já usado em Maio, altura em que o não funcionamento dos radares foi tornado público.
A Brisa refere que foi enviada à AEDL uma solicitação no sentido de retirar "um dos quatro radares instalados na VCI", para o colocar em "local e data a fixar pela Câmara do Porto", facto a que a concessionária, "enquanto parceira do Estado, acedeu". Mas o pedido não ficou por aqui: segundo a concessionária, a Câmara do Porto contactou-a posteriormente, com o acordo da EP, questionando-a sobre a possibilidade de esse radar, assim como os restantes, continuarem em funcionamento, "nos moldes actuais, isto é, de forma totalmente alheia à AEDL, mas com o seu consentimento, uma vez que os mesmos se encontram no limite da concessão", acrescenta o gabinete de comunicação da Brisa, em resposta ao PÚBLICO. Para a concessionária, este acordo "não acarreta qualquer ónus ou encargo adicional no âmbito do seu contrato de concessão", e só por isso o aceitou.
Apesar de EP e câmara se mostrarem confiantes numa solução para o caso (a data concreta da suposta substituição dos radares não foi avançada), a Brisa afasta-se da resolução do problema, continuando a ver a VCI como, na prática, a descreveu há 23 meses atrás: uma espécie de terra de ninguém, à espera de um gestor para os quatro radares de velocidade que funcionam apenas como dissuasores.
Só no primeiro semestre de 2007, o último ano em que os radares funcionaram, foram registadas 212 mil infracções na VCI.

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Casos como este mostram a quem estiver atento que a retórica da prevenção rodoviária tem uma fortíssima componente de negociatas. Os conflitos entre empresas revelam-se mais importantes do que as coimas que, segundo dizem os fundamentalistas, são imprescindíveis para domesticar o povo.

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