Público, 29.05.2008
Serão pelo menos 300 mil as multas de trânsito que estiveram paradas nas 18 divisões e delegações da extinta Direcção-Geral de Viação (DGV) que poderão vir a prescrever ou poderão já ter prescrito. O número é da nova entidade responsável pela aplicação das contra-ordenações, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária ANSR) e surge num contrato com uma empresa que iria fazer a "recolha" e "transporte" de processos de contra-ordenação por recepcionar existentes nos serviços regionais, que foi chumbado pelo Tribunal de Contas.
Em 22 de Janeiro, três juízes conselheiros recusaram o visto pedido pela ANSR, sob a tutela do Ministério da Administração Interna (MAI), com o argumento que o negócio que iria ser feito com a Empresa de Arquivo de Documentação, SA por 660 mil euros (sem IVA), exigia a realização de um concurso público. O Governo invocou "motivos de urgência imperiosa", nomeadamente, o facto de uma intervenção demorada resultar em "inúmeras prescrições, com grave prejuízo para a arrecadação de receitas do Estado", para justificar o recurso ao ajuste directo.
Mas os argumentos não convenceram o Tribunal de Contas. "Ora foi o Governo, ele próprio, que procedeu, de forma programada, à restruturação dos serviços públicos, que veio dar origem à necessidade de transferir os processos de contra-ordenação da DGV para a ANSR. E não só lhe deu origem, como podia, e devia, prever essa necessidade logo desde Abril de 2006 (ou mesmo antes) quando elaborou e aprovou o Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE)", lê-se no acórdão.
E acrescenta-se: "O facto de só em Agosto de 2007 a ANSR ter identificado e reportado a necessidade de proceder às recolha e gestão de processos, não estando dotada para o fazer com meios próprios, pode resultar de uma actuação perfeitamente diligente da sua parte, mas não afasta a circunstância de não constituir qualquer acontecimento imprevisível e externo para a entidade adjudicante". Por isso, os juízes consideram que era essencial a realização de um concurso público e chumbaram o contrato.
Milhares de "pendentes"
Durante o acórdão são reproduzidas informações diversas, como um despacho favorável do presidente da ANSR, Paulo Marques, sobre uma informação de serviço onde se refere que "nos serviços desconcentrados da DGV existem documentos que ainda não foram registados [pelos funcionários]". De seguida precisa-se: "Muito embora não seja possível apurar o número desses documentos, estima-se que seja equivalente aos processos por recepcionar, isto é, cerca de 300.000". Segundo explicaram ao PÚBLICO funcionários da instituição estes processos são os que se encontravam fisicamente (pendentes) nas 18 divisões e delegações da DGV a 1 de Maio, data em que entrou em vigor o decreto-lei que extinguiu a instituição, e ficaram então a aguardar serem transportados para Lisboa, para os serviços centrais. Era aqui que deveriam ser recepcionadas no sistema informático e assegurado todo o seu processamento
Em Outubro, o PÚBLICO noticiou que havia "dezenas de milhares" de processos pendentes nas delegações, a maioria dos quais ficaram parados. Apesar de nessa altura o gabinete do Secretário de Estado da Protecção Civil, Ascenso Simões, ter feito um comentário difuso sobre o facto, mais tarde uma entidade oficial emitiu um desmentido.
Em Fevereiro deste ano o PÚBLICO volta a noticiar a prescrição de milhares de multas. Desta vez, contudo, o presidente da ANSR, Paulo Marques, considerou então "perfeitamente normal que os processos de contra-ordenações rodoviárias de 2005 e do primeiro trimestre de 2006 possam vir a prescrever". O ministro Rui Pereira anunciou logo a criação de uma equipa especial para tratar das multas em risco de prescrever, seis meses depois do presidente da ANSR assinar um despacho onde reconhecia a existência do problema. Contactado pelo PÚBLICO, o MAI não respondeu até ao fecho desta edição.
quinta-feira, 29 de maio de 2008
Fim da DGV deixa 300 mil multas em risco de prescrever
Radares da BT param por falta de manutenção
Público, 29.05.2008
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Muitos dos radares fotográficos da Brigada de Trânsito (BT) da GNR distribuídos pelos diversos destacamentos do país não funcionam há mais de um mês. O contrato que a GNR possuía com uma empresa que assegurava a manutenção do equipamento caducou e, agora, de cada vez que ocorre uma avaria, não é feita a reparação. Os prejuízos, embora ainda de difícil contabilidade, já devem ascender a milhares de euros e deverão aumentar, uma vez que cada vez há mais aparelhos inoperacionais.
Nos distritos de Lisboa, Leiria, Viseu, Porto e Beja, há carros da BT que neste momento só circulam por persuasão. "Os radares, que podem ser transportados nos carros ou colocados em tripés à beira da estrada, só já servem para enganar os automobilistas. Para lhes meter medo", disse ao PÚBLICO fonte da BT.
Dentro da BT a explicação para a situação é a de que a GNR, por falta de dinheiro, não renovou o contrato com a empresa que prestava assistência ao equipamento. O PÚBLICO enviado ao comandante da BT, tenente-general Manuel António Meireles Carvalho, várias questões sobre o assunto mas não recebeu qualquer resposta até ao fecho desta edição.
O questionário em causa visava saber quantos aparelhos do género possui a BT, quantas autuações mensais são determinadas por este tipo de equipamento e a que montantes ascendem as multas que todos os meses são determinadas pelos radares fotográficas. Perguntava-se ainda qual o valor que a GNR pagava pela manutenção do equipamento e quando é que este pode voltar a estar operacional.
Em contacto telefónico para o centro das Operações da BT, em Lisboa, foi confirmado que o documento estaria a despacho para o comandante, desconhecendo-se, no entanto, para quando a resposta, que, contudo, foi dada como garantida.
Sem contrato
O PÚBLICO soube que a manutenção do equipamento em causa (na btotalidade há mais de 30 radares distribuídos pelos 21 destacamentos da BT no país) terá praticamente terminado no final de Fevereiro, depois de ter expirado o contrato que a extinta Direcção Geral de Viação (DGV) tinha com a empresa.
Essa empresa terá, no entanto, assegurado algumas pequenas reparações nos radares mesmo após o final do contrato. Terão sido, no entanto, trabalhos cujos custos não serão muito elevados. Os que implicam maiores investimentos terão sido todos recusados pelas próprias chefias da BT, que aguardam ainda por uma eventual celebração de novo acordo com a empresa ou ordens superiores que lhes permitam acumular dívidas.
O novo contrato, por sua vez, está pendente de uma decisão do actual comandante da GNR, que tomou posse há cerca de um mês.
A questão que afecta a GNR também poderia ter ocorrido na PSP (que mudou igualmente de director nacional). Só que, na polícia, o fornecimento de manutenção aos 18 distritos do país não sofreu qualquer corte uma vez que a celebração do contrato foi assegurada quase de imediato. "Após a extinção da DGV o ónus [dos contratos] passou para as forças policiais [GNR e PSP], adiantou fonte conhecedora do processo.
A empresa que estaria a assegurar o serviço é a Micotec, Equipamento de Defesa e Segurança, Lda, sediada em Porto Salvo. Nesta empresa, apesar de terem sido confirmadas as relações comerciais com a GNR e PSP, não foram prestados quaisquer outros esclarecimentos adicionais.
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É típico, quem compra os radares pensa pouco nos problemas que eles vão dar e nos custos de manutenção. No Brasil, com muitas centenas de equipamentos, tem havido episódios dignos de telenovela.
Aqui está algo em que a ANSR devia pensar antes de se meter a adquirir centenas de radares (de utilidade não demonstrada) para espalhar pelo país.
quarta-feira, 21 de maio de 2008
Distrito de Lisboa vai ter mapa de pontos negros
DN, 21.05.2008
Mapa terá como referência o relatório de sinistralidade relativo a 2007
O distrito de Lisboa vai ter um mapa de pontos negros.
O Projecto de georreferenciação da sinistralidade rodoviária, discutido ontem na primeira reunião do Conselho Coordenador de Segurança Rodoviária Distrital, estará pronto até ao final do ano e terá como base de trabalho as estatísticas relativas a 2007. "O objectivo é assinalar os locais onde ocorrem mais acidentes, com vítimas mortais, e atropelamentos, e perceber a razão da concentração de sinistros nesses locais. Teremos sempre como base de trabalho o relatório do ano anterior elaborado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária", explicou ao DN Dalila Araújo, governadora civil de Lisboa. Por último, o mapa será entregue às entidades competentes para que a situação possa ser resolvida. O compromisso aceite pelo Conselho passará pela elaboração de acções concretas, na área da segurança rodoviária, mas "sempre com objectivos traçados", onde cada entidade elaborará actos individuais de cada instituição de acordo com as suas necessidades e preocupações, adiantou a responsável.
Em análise vão estar atropelamentos, colisões e despistes. Mas o grupo, composto pelos 16 municípios do distrito, PSP, GNR, INEM, Brisa, Estradas de Portugal, entre outros, ainda não decidiu o que vai georreferenciar. Ou seja, se os feridos ligeiros entram na contagem. A decisão será tomada até ao próximo mês de Junho, altura em que o concelho volta a reunir. Também a PSP e a GNR vai começar a recolher dados para que o relatório de 2008 possa ser mais preciso quanto aos locais dos acidentes.
No último ano morreram nas estradas do distrito de Lisboa 105 pessoas e 484 ficaram gravemente feridas em mais de 11 mil acidentes. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária prevê ainda uma diminuição em 50% no número de vítimas mortais. "As estatísticas dizem-nos que o excesso de velocidade, a condução sob o efeito do álcool e substancias psicotrópicas e a não utilização de sistemas de retenção (cinto de segurança ou cadeirinha) são as principais razões de sinistralidade no distrito", frisou Dalila Araújo.
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A inépcia nacional tem destas coisas, ainda não se sabe bem o que georreferenciar apesar de as tecnologias estarem disponíveis há vários anos.
Antes mesmo de os estudos estarem feitos já Dalila Araújo não tem dúvidas acerca das causas dos acidentes e afirma os "lugares-comuns" habituais (o excesso de velocidade, a condução sob o efeito do álcool e substancias psicotrópicas e a não utilização de sistemas de retenção).
O Conselho Coordenador de Segurança Rodoviária Distrital começa mal...
terça-feira, 13 de maio de 2008
Engenhoca chinesa muda placa de carro para enganar radar
Globo, 11.05.2008
Motoristas que abusam da velocidade no sul da China estão conseguindo se safar das multas graças a aparelhos que enganam os radares e mudam os números das placas de seus carros em segundos.
"Mais de 50% dos carros pegos pelas câmeras dos radares ou cobrem suas placas ou usam placas falsas", disse um policial de trânsito da cidade de Yangiang para o jornal "Beijing Youth Daily". "Nossa chance de capturá-los é quase nula."
O aparelho é uma espécie de controle remoto e custa a partir de 115 dólares (R$ 195). A engenhoca mais avançada é capaz de reverter os números em menos de três segundos, e custa mais que o dobro.
Segundo um motorista identicado apenas como Zheng, cobrir a placa do carro manualmente é coisa do passado. A agência de notícias Reuters não dá detalhes sobre o funcionamento do aparelho.
sexta-feira, 2 de maio de 2008
Família de vítima mortal vai receber 210 mil euros
DN, 03.05.2008
A família de Filipa Borges, uma das duas vítimas mortais do triplo atropelamento que ocorreu no Terreiro do Paço, em Lisboa, na madrugada de 2 de Novembro de 2007, deverá receber 210 mil euros de indemnização da seguradora com a qual a condutora da viatura responsável pelo sinistro tinha contrato. O valor foi confirmado ontem ao DN por um dos dez filhos de Filipa, o mais velho, André Borges, de 40 anos. "Foi o valor proposto e nós aceitámos, mas ainda não recebemos", disse.
De acordo com o que apurou o DN, a seguradora em causa, a MAPFRE, prepara-se para pagar esta indemnização em breve, mas ainda está a negociar os montantes referentes à segunda vítima mortal, Neusa Rocha Soares, de 20 anos, filha de Rufina Rocha, de 42 anos, que conseguiu sobreviver ao embate, encontrando-se agora a recuperar num hospital em Barcelona, Espanha. Na altura, Rufina foi internada no serviço de emergência médica do Hospital de São José, onde permaneceu até estar estável e livre de perigo, tendo sido depois transferida para o Hospital do Barreiro, onde esteve até 7 de Abril, altura em que deu entrada no Instituto Guttmann, em Barcelona, "ao abrigo de uma transferência de responsabilidade civil da viatura atropelante", e onde ficará "até à sua reabilitação total e possível", explicou ao DN fonte da seguradora.
A mesma sublinhou que esta transferência foi acordada com os familiares e com o advogado mandatário desta, dado que a unidade catalã "é um dos hospitais de referência no tratamento médico-cirúrgico e em neurorreabilitação". A MAPFRE "assumiu assim a responsabilidade pelo sinistro e de todas as despesas de tratamentos, viagens, estadia e telefonemas para a família de Rufina, bem como as visitas do seu filho de 14 anos ao Instituto Guttmann".
No que toca às vítimas mortais, a MAPFRE irá pagar "os encargos que determinam a lei. Estamos a liquidar a indemnização para a família de Filipa Borges", uma são-tomense de 57 anos que vivia em Portugal há 11 anos. Em relação à família de Rufina e de Neusa Rocha, cabo-verdianas, "o advogado está a reunir os elementos necessários para se poder chegar a um acordo quanto ao valor das indemnizações", referiu a fonte da seguradora. Ao que apurámos falta determinar o grau de incapacidade com que ficará Rufina.
Condutora não foi ouvida
A investigação policial e do Ministério Público (MP) ainda não terminou. No entanto, e conforme explicou a procuradora responsável pelo MP nos tribunais criminais de Lisboa, onde o processo deverá ser julgado, "os prazos legais estão a ser cumpridos; a lei determina oito meses".
Neste momento, falta apenas ouvir Rufina Rocha e a condutora do Fiat Punto cinzento, uma psicóloga de 35 anos, que ficou em estado de choque profundo a seguir ao embate, tendo estado internada e a receber tratamento hospitalar até ao início deste ano. Todas as outras diligências técnicas solicitadas já estão na posse das autoridades. Recorde-se que na altura foram realizados testes de alcoolemia e de substâncias psicotrópicas à condutora, tendo os resultados sido negativos. No entanto, a circulação em excesso de velocidade foi um dos aspectos apontados como uma explicação provável para a violência do embate, dada a projecção dos corpos, mais de uma centena de metros de onde estavam, e as lesões provocadas.
As famílias Rocha e Borges jamais esquecerão a madrugada de 2 de Novembro. Um Fiat Punto, conduzido por Maria, despistou-se quando seguia no sentido de Santa Apolónia/ Terreiro do Paço, pelas 05.15, e foi embater em Rufina, Neusa e Filipa, que se dirigiam para o trabalho, matando as duas últimas e deixando a outra sem pernas e braço.
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A investigação ainda não terminou e a condutora ainda não foi ouvida. Isto entra na cabeça de alguém ?
Ainda ninguém sentiu necessidade de perceber como foi possível numa recta, ao volante de um carro económico, a condutora andar tão depressa que não conseguiu controlar o automóvel ?
As notícias continuam a centrar-se nos aspectos chocantes, administrativos e familiares e nunca mais dão ao público informação objectiva sobre as causas do acidente o que seria um contributo para o eforço de prevenção. É deplorável.
domingo, 27 de abril de 2008
Governo avança com alterações ao Código da Estrada
Agência Financeira, 24.04.2008
O Governo aprovou mais uma alteração ao Código da Estrada, passando o presidente da Autoridade de Segurança Rodoviária a decidir a cassação da carta quando forem praticadas três contra-ordenações muito graves ou cinco graves e muito graves.
De acordo com o decreto-lei agora aprovado em Conselho de Ministros, e citado pela agência «Lusa», será determinada a cassação da carta de condução mediante decisão do presidente da Autoridade de Segurança Rodoviária quando, no período de cinco anos, a partir da entrada em vigor do diploma, «forem praticadas tês contra-ordenações muito graves ou cinco contra-ordenações entre graves e muito graves».
«Ao ser o presidente da Autoridade da Segurança Rodoviária a decidir, a medida passa a ter aplicação prática», sublinhou o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, considerando que a legislação até agora em vigor, apesar de já determinar a cassação da carta de condução nas mesmas circunstâncias, «era inaplicável, porque não se tratava de um procedimento expedito e exequível».
Contudo, frisou Rui Pereira, a decisão do presidente da Autoridade de Segurança Rodoviária em determinar a cassação da carta de condução será sempre recorrível para os tribunais.
As outras mudanças
Além desta alteração, o diploma prevê ainda «a possibilidade de delegação da competência da aplicação das coimas e sanções acessórias, bem como das medidas disciplinadoras correspondentes às contra-ordenações».
Por outro lado, passará a ser possível todos os actos processuais serem praticados em suporte informático «com aposição da assinatura electrónica», a inquirição por vídeo-conferência das testemunhas, peritos ou consultores técnicos, assim como a integração no processo de contra-ordenação dos «registos videográficos e dos restantes meios técnicos audiovisuais que contenham a gravação das inquirições».
Segundo explicou o ministro da Administração Interna na conferência de imprensa realizada no final da reunião semanal do Conselho de Ministros, estas alterações «tornam mais simples o processo contra-ordenacional» e conferem «maior celeridade na aplicação efectiva das sanções».
As alterações agora introduzidas no Código da Estrada possibilitam, desta forma, «reduzir significativamente o hiato entre a prática da infracção e a aplicação da coima, com recurso aos meios facultados pelas novas tecnologias», conforme é referido no comunicado do Conselho de Ministros.
quinta-feira, 24 de abril de 2008
Lisboa: Redução de infractores nos radares não traduz menos acidentes - A-CAM
RTP, 24.04.2008
Lisboa, 24 Abr (Lusa) - A redução do número de condutores apanhados em excesso de velocidade nos 21 radares da cidade, "não corresponde a menos acidentes", defende a Associação de Cidadãos Auto Mobilizados (A-CAM).
O presidente da A-CAM, Manuel João Ramos, disse hoje à Lusa que a diminuição generalizada do número de multas atribuídas após detecção colocação de radares em Lisboa vem justificar a sua existência.
Para o promotor da petição para alteração dos limites de velocidade, e com assento na Comissão de Acompanhamento dos Radares, Fernando Penim Redondo, o decréscimo do número de automobilistas apanhados em excesso de velocidade "não quer dizer nada". "Não conheço qualquer conclusão ou estudo aprofundado sobre o efeito dos radares em número de acidentes ou mortes", afirmou Fernando Penim Redondo.
"Os radares permitem reduzir a sinistralidade e têm um efeito de aprendizagem", salientou ainda o presidente da A-CAM, lamentando, contudo, que só tenham efeito nos locais onde estão instalados os radares.
Para Manuel João Ramos, a "sinistralidade na cidade de Lisboa só não é menor porque as autoridades não querem mexer na semaforização" da cidade e "gastar dinheiro em mais radares".
Fernando Penim argumenta, por seu lado, que "não existe ninguém com capacidade para avaliar o verdadeiro impacto dos radares na sinistralidade", e que nas várias reuniões da comissão de acompanhamento dos radares "nenhuma entidade comunicou quantas multas foram passadas, a redução do número de acidentes e as receitas recolhidas".
"Os radares são uma medida local, sem impacto na cidade. Eles (radares) têm que estar coordenados com os semáforos", referiu, adiantando que o tempo de verde nos semáforos devia ser, em muitos casos, reduzido, defende o responsável da A-CAM.
Manuel João Ramos defendeu ainda que "qualquer alteração de radares pode implicar a retoma de hábitos antigos", referindo-se à possibilidade de alguns aparelhos virem a ser transferidos de local.
Em relação ao recente anúncio de mais radares e caixas para controlo de velocidade, Fernando Penim, considera que "é apenas poeira para os olhos dos cidadãos, não se combate a verdadeira causa dos acidentes".
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O Presidente da A-CAM faz uma declaração paradoxal. Ele diz:
"A redução do número de condutores apanhados em excesso de velocidade nos 21 radares da cidade, "não corresponde a menos acidentes"
1. Ele não tem qualquer base para fazer esta afirmação pois não existem dados que a comprovem
2. Se fosse verdadeira a afirmação citada do Presidente da A-CAM, então seria absurda uma outra das suas afirmações:
"a diminuição generalizada do número de multas atribuídas após detecção colocação de radares em Lisboa vem justificar a sua existência".
Radares: Diminuiram para menos de metade as infracções em Lisboa
RTP, 24.04.2008
Lisboa, 24 Abr (Lusa) - Os 21 radares instalados em Lisboa registaram no primeiro trimestre deste ano menos 67.844 excessos de velocidade, ou seja menos de metade dos registos dos últimos três meses de 2007 (120.696), revelou à Lusa a Polícia Municipal (PM).
Os radares fotografaram, durante os meses de Janeiro a Março, 52.852 infracções de excesso de velocidade, contra 120.696 de Outubro a Dezembro de 2007 e 141.032 de Julho a Setembro do ano passado.
Em termos gerais, os 21 aparelhos de radar instalados em Lisboa registaram aproximadamente menos 63 por cento de infracções ao Código da Estrada, nos primeiros três meses de 2008, em comparação com os meses de Julho a Setembro de 2007.
A evolução das infracções registadas, desde a instalação dos radares, tem sido sempre no sentido decrescente, "notando-se claramente que os automobilistas circulam mais devagar", disse à Lusa o comandante da Polícia Municipal, André Gomes.
André Gomes recusou traçar uma comparação entre a redução dos excessos de velocidade com o número de acidentes registados. alegando "que não compete a esta força policial, retirar esse tipo de conclusão", da responsabilidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.
O total de registos em fotografia, inscritos pelos 21 radares em excessos de velocidade e confirmados pela Polícia Municipal cifra-se em 314.580 incumprimentos dos limites estabelecidos.
Do total de 314.580 excessos de velocidade, 45 por cento é referente ao terceiro trimestre de 2007, 38 por cento ao quarto trimestre do mesmo ano, e 17 por cento dos primeiros três meses de 2008.
O radar instalado no túnel do Marquês de Pombal, acesso inaugurado no dia 25 de Abril do ano passado, foi o que teve a maior redução de infracções, de 38.312 no terceiro trimestre de 2007 captou 22.548 nos últimos meses do ano passado, e este ano identificou apenas 5.195 situações de contra-ordenação, nos primeiros três meses de 2008.
O túnel do Marquês registou nos últimos nove meses de funcionamento um total de 66.055 excessos de velocidade, sendo o mês de Agosto de 2007 o que verificou 17.035 infractores, contra 414 casos acima dos 50 quilómetros por hora, em Março de 2008.
Em relação aos totais acumulados por radar, durante os três trimestres, o que mais fotografou foi o do Marquês do Pombal seguido pelo radar instalado na Avenida da Índia com 45.628 fotografias seguido pelo instalado na Avenida Infante Dom Henrique com 23.253 fotos.
O radar que menos infracções registou é o que está instalado na Avenida das Descobertas, no Restelo entre dois semáforos que distam 100 metros, com 464 contra-ordenações de Janeiro a Março deste ano, e um total acumulado dos últimos nove meses de 831.
Na radial de Benfica sentido Sintra para Lisboa o total de excessos de velocidade desceu de 4.027 no último trimestre de 2007 para 92 infracções durante o primeiro trimestre de 2008.
Na mesma estrada, mas no sentido oposto, o registo também foi decrescente de 6.185 baixou para 1.423 em igual período de tempo.
Do total dos 21 radares, 18 registaram uma diminuição de fotografias de excessos de velocidade durante estes nove meses, excepto em três deles que aumentaram, mas de forma pouco significativa, sendo estes o do Restelo, Infante Dom Henrique e Marechal Gomes da Costa.
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Isto significa que apenas que os automobilistas automatizaram a redução de velocidade nos locais dos radares. O que ninguém nos explica é se isso serviu para alguma coisa. Como os radares foram pagos com o nosso dinheiro...
Também ninguém nos diz quantas multas foram efectivadas com base nas infracções detectadas.
300 novos radares instalados até 2012
A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária vai instalar 300 novos radares a partir de 2009, na proximidade das localidades.
Apenas uma centena de equipamentos terá radares a funcionar, mas todos vão estar devidamente sinalizados. Por isso, não será possível identificar aqueles que estão activos.
O sistema de controlo automático de radares está a ser desenvolvido em parceria com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil, que está a estudar a localização, definições do limite de velocidade em cada localidade e características técnicas dos equipamentos.
O concurso público internacional para fornecimento dos radares não foi ainda lançado. Prevê-se que os 300 equipamentos sejam colocados até 2012.
A estratégia nacional de segurança rodoviária prevê a definição das condições para a colocação de sinais que estabeleça o máximo de 30 quilómetros por hora nas zonas residenciais. A tese oficial é a melhoria da concepção do espaço público.
A carta de condução por pontos, à semelhança do sistema que vigora, por exemplo, em França, não vai arrancar em 2008.
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É o que se chama uma fuga para a frente. A ANSR, que não consegue cumprir minimamente as suas funções mais básicas, "vinga-se" com planos faraónicos.
Esta ideia de por cada radar "a sério" ter dois "a fingir" é de muito mau augurio quanto à seriedade das autoridades e fomenta nos cidadãos uma resposta do mesmo tipo.
sexta-feira, 18 de abril de 2008
Investigação do acidente na A23 ainda não terminou
A Brigada de Trânsito (BT) da GNR aguarda por relatórios de perícia para concluir o inquérito às causas do acidente na auto-estrada A23 que, em Novembro de 2007, provocou a morte a 17 pessoas, noticia a agência Lusa.
«A investigação aguarda relatórios de perícia do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e do Instituto Superior Técnico (IST), relacionados com o local e circunstâncias do acidente», disse Hélio Miranda, comandante da BT da GNR em Castelo Branco.
«São as entidades competentes para uma análise detalhada», referiu, sem adiantar mais pormenores sobre os prazos de conclusão e o envio do relatório final para o Ministério Público.
O comandante da BT da GNR em Castelo Branco falava à margem de uma iniciativa de plantação de árvores junto à auto-estrada A23 por crianças de escolas da Covilhã, organizada pelo Governo Civil e Scutvias.
Na iniciativa participou o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, que, questionado pelos jornalistas, se escusou a comentar a investigação do acidente.
«Na altura do acidente, nós publicámos um relatório preliminar. Entretanto, a investigação está sujeita a segredo de justiça e não cabe ao Ministério da Administração Interna dizer o que quer que seja», referiu.
«Eu e todos os portugueses queremos ver o assunto esclarecido», acrescentou.
Veículos cairam de ravina com mais de 50 metros
O acidente ocorreu no dia 5 de Novembro de 2007, pouco antes das 20h00, quando um autocarro e um ligeiro de passageiros colidiram, na A23, no sentido Sul/Norte, junto ao nó de Fratel, próximo de Vila Velha do Ródão. Ambos os veículos cairam de uma ravina com 50 metros de altura.
O autocarro, com 38 ocupantes, pertencia à Câmara de Castelo Branco e transportava elementos da universidade sénior da cidade, que regressavam de uma visita a Fátima e Nazaré. Dezassete acabaram por falecer.
IOL Diário, 14.04.2008
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Inacreditavel. Já passaram quase 6 meses...
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quinta-feira, 17 de abril de 2008
Estradas portuguesas têm risco elevado de aquaplaning
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A rede rodoviária nacional não garante a segurança contra o aquaplaning, alerta o Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC). O problema está na má drenagem do pavimento, em particular nas zonas de proximidade das curvas, que permite o aquaplaning - perda de controlo da direcção do veículo - a partir de 80 quilómetros por hora mesmo com chuvadas fracas. Uma das auto-estradas que têm problemas é a A5, que liga Lisboa a Cascais, e sobre a qual o Observatório pondera fazer uma participação criminal.
O fenómeno da hidroplanagem (termo técnico vulgarmente conhecido como aquaplaning) tem merecido a atenção de Francisco Salpico, engenheiro, membro do OSEC, que tem realizado peritagens de acidentes para tribunais.
"A nossa rede viária não garante a segurança contra a hidroplanagem", conclui Francisco Salpico, acrescentando que a situação "é mais grave nas auto-estradas onde se praticam velocidades mais elevadas".
O cálculo da velocidade a que ocorre o aquaplaning resulta do cruzamento de vários dados, entre os quais está a macrorrugosidade do pavimento (avaliada pelo ensaio da mancha de areia que é expressa em altura de areia), a intensidade da chuva e o comprimento das linhas de água que escorrem no pavimento.
O especialista do OSEC baseia-se na metodologia de investigação experimental de especialistas norte-americanos. De acordo com essas contas, o risco de um condutor perder o domínio da direcção do veículo existe em velocidades a partir de 80 quilómetros por hora, num pavimento com 0,6 milímetros (mm) de altura de areia, com uma chuvada de 5 milímetros/hora, considerada uma precipitação fraca.
Segundo dados recolhidos por Francisco Salpico, a altura de areia de 0,6 mm é a que se verifica nas vias rápidas e nas auto-estradas em Portugal. Contactada pelo PÚBLICO, a Estradas de Portugal confirma que a altura de 0,6 mm de areia é o mínimo utilizado em pavimentos novos e em obras de beneficiação. A gestora da rede rodoviária não se pronunciou sobre a avaliação de segurança das estradas portuguesas relativamente ao aquaplaning.
A solução para melhorar a segurança das estradas face à chuva está no aumento da macrorrugosidade do pavimento e na colocação de drenos transversais e longitudinais, defende Francisco Salpico.
O especialista do OSEC sublinha que o risco de aquaplaning é mais elevado sobretudo nas zonas de proximidade das curvas, onde o comprimento das linhas de água a escorrer sobre o pavimento é maior. E quanto maiores forem as linhas de água, mais perigosas se tornam para os condutores.
Segundo Francisco Salpico, o comprimento máximo da linha de água não pode ser superior a seis metros, tendo em conta a rugosidade corrente dos pavimentos das vias rápidas. "Há auto-estradas em Portugal que têm linhas de água com 95 metros e até com 170 metros", afirma o engenheiro, que dá como um mau exemplo a A5, entre Lisboa e Cascais, onde há linhas de água com mais de 100 metros.
O presidente do OSEC, Nuno Salpico, afirma que a organização pondera apresentar uma participação criminal sobre esta auto-estrada da Brisa para apurar eventuais responsabilidades na construção. O PÚBLICO contactou a Brisa, mas o porta-voz da concessionária escusou-se a fazer comentários.
Desde a sua fundação, em 2004, o OSEC já apresentou queixas-crime sobre o IP3 (Viseu), o Eixo Norte-Sul (Avenida Padre Cruz-Ponte 25 de Abril) e a Estrada Nacional 10 (Setúbal-Coina).
As conclusões do Observatório que apontam para risco elevado de aquaplaning nas estradas portuguesas não merecem comentários por parte do chefe do núcleo de planeamento de tráfego e segurança do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), João Cardoso, por desconhecer se os conceitos estão a ser bem aplicados pela organização não governamental.
Em termos gerais, João Cardoso acredita que as estradas portuguesas cumprem os requisitos de segurança exigidos quanto ao aquaplaning: "Suponho que essas verificações são feitas. De resto, o problema tem que ser visto caso a caso."
Instado também pelo PÚBLICO a pronunciar-se sobre a segurança das estradas portuguesas relativamente ao risco de aquaplaning, o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, sublinha que "seria ridículo um decreto-lei a impor regras na construção de estradas, há sim boas práticas e devem continuar". As infra-estruturas rodoviárias resultam de "vários equilíbrios, entre os quais o traçado, a adaptação ao terreno e os custos". Fernando Santo põe a tónica no comportamento do condutor, que deve adequar-se às condições da estrada, do tempo e do tipo de viatura. De outra forma, conclui, "estamos a passar um atestado de estupidez aos condutores".
Francisco Salpico alega que o problema do aquaplaning é subestimado até na formação de técnicos como os auditores de segurança rodoviária. Henrique Machado, do Centro Rodoviário Português, promotor dos cursos de auditorias de segurança rodoviária (que inspeccionam as estradas em projecto), confirma que o tema só merece cerca de 20 minutos numa aula. Lembra que o piso drenante é mais dispendioso e que perante chuvas como as que ocorreram a 18 de Fevereiro deste ano "qualquer condutor deve abrandar". Quanto às conclusões do OSEC sobre aquaplaning, Henrique Machado não poupa críticas: "O Observatório é tecnicamente incompetente. Faz juízos de valor sem base técnica."
A macrorrugosidade do pavimento mede-se através do ensaio da mancha de areia. Tomando um determinado volume de areia calibrada fina, verte-se sobre o pavimento e, com recurso a uma peça simples, vai-se espalhando gradualmente em movimentos circulares até não se conseguir aumentar mais a mancha de areia. A areia vai entrando nas cavidades do pavimento. Mede-se o diâmetro da mancha de areia, e sabendo o volume inicial, é possível calcular a espessura média da mancha de areia, e é este o valor utilizado. Actualmente, existem aparelhos para medir a macrorrugosidade do pavimento de forma contínua, em grandes extensões e rapidamente.
terça-feira, 15 de abril de 2008
Radares de Lisboa continuam
AutoMotor, 09.04.2008
domingo, 6 de abril de 2008
Oito em cada dez acidentes são em casa
Público 05.04.2008
Quatro pessoas morrem diariamente em Portugal vítimas de acidentes domésticos e de lazer, que obrigam ao tratamento hospitalar de 1665 portugueses por dia, segundo um estudo promovido pela União Europeia (UE). De acordo com o relatório, os acidentes em casa e durante os momentos de lazer e desportivos são os mais frequentes em todo o espaço comunitário, causando a morte de quase 110 mil pessoas por ano.
Oito em cada dez acidentes acontecem em casa, na escola e durante os momentos de lazer e desportivos de vária ordem.
Nas habitações, as casas de banho, as escadas e a cozinha são as zonas mais perigosas, "sobretudo para as crianças e idosos".
Apesar de os números serem preocupantes, Portugal é o segundo país com menos vítimas mortais provocadas por este tipo de acidentes, registando "apenas" 14 mortos por cada cem mil habitantes, muito longe da média dos 27 Estados-membros (22 mortos).
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Ainda dizem que as estradas são perigosas. Os números aí estão, morre-se muito mais em casa...
quarta-feira, 2 de abril de 2008
Promotor da petição diz que alteração proposta é 'limitada'
SOL online, 01.04.2008
O promotor da petição que defendeu o aumento da velocidade máxima dos radares de Lisboa considerou hoje que a proposta de alteração à localização dos equipamentos é «limitada» ao manter os limites em 50 km/hora.
«Embora concorde com a mudança, é uma modificação muito limitada. Continuará a haver vários radares com limites máximos de velocidade que a maioria dos cidadãos considera excessiva», disse Francisco Penim Redondo.
Penim Redondo foi o promotor de uma petição pelo aumento da velocidade máxima permitida pelos radares de 50 para 80 quilómetros/hora (km/h), em troços «tipo via-rápida», que reuniu mais de 10 mil assinaturas.
O SOL avançou no sábado que a comissão de avaliação dos radares, que Penim Redondo integra, aprovou uma recomendação que defende a eliminação de radares da Avenida de Ceuta e a Marechal Spínola (prolongamento da Estados Unidos da América), e o reforço daqueles equipamentos na Segunda Circular e na Avenida Infante D. Henrique.
Segundo Fernando Penim Redondo, trata-se de uma proposta elaborada pelos serviços camarários que ainda não é um «documento definitivo», mas que «reuniu algum consenso» por parte dos membros da comissão, que farão ainda recomendações.
«Ao nível dos limites máximos nada foi feito. É um começo, que embora sendo um sinal positivo, fica muito aquém do que se esperava», declarou.
Penim Redondo considera que «há vias onde a sinistralidade é maior» que deveriam ter radares.
«A Almirante Reis e a 24 de Julho justificam mais porque têm um número de atropelamentos mais elevados», considerou.
O promotor da petição vai recomendar a criação de um grupo de trabalho «para estudar as causas dos acidentes e o impacto que os radares tiveram nos acidentes nos locais em que foram instalados».
«Nada está provado da relação entre os radares e a diminuição de acidentes. Não há dados objectivos. A comissão decide com base em conjecturas e convicções», sustentou.
Coordenada pelo vereador da Mobilidade, Marcos Perestrello (PS), a comissão integra o director municipal de Segurança e Tráfego, Fernando Moutinho, o comandante da Polícia Municipal, André Gomes, subcomissário Gancho da Divisão de Trânsito da PSP, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques Augusto, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), Carlos Barbosa, Maranha das Neves em representação do Centro Rodoviário Português e Fernando Penim Redondo.
Os 21 radares da capital começaram a funcionar a 16 de Julho do ano passado e a comissão reuniu a 01 de Outubro depois da petição promovida por Penim Redondo ter exigido a reformulação do sistema.
Os radares estão instalados nas Avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília, de Ceuta, Infante D. Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho e nos Túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI - onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros/hora - e ainda na Radial de Benfica, na Segunda Circular e no prolongamento da Estados Unidos da América, onde a velocidade máxima permitida é de 80 km/h.
A Polícia Municipal registou 261.728 infracções ao limite de velocidade entre Junho e Dezembro de 2007.
O radar que registou o maior número de infracções, até final de Dezembro, foi o que está instalado no túnel do Marquês no sentido Oeste-Este, com 60.860 transgressões ao limite de velocidade, que é de 50 quilómetros por hora naquele espaço.
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O texto tem algumas imprecisões, a mais óbvia das quais é chamar-me Francisco.
sábado, 29 de março de 2008
Radares em Lisboa mudam de local
A Avenida de Ceuta e a Marechal Spínola (prolongamento da Estados Unidos da América) vão deixar de ter radares de controlo de velocidade, que transitarão para a 2.ª Circular e para a Infante D. Henrique, reforçando a vigilância já existente nestas vias de grande circulação. E o túnel do Marquês passará a ter lombas.
Todos os radares das avenidas de Ceuta e Marechal Spínola (no prolongamento da Estados Unidos da América) e um da Radial de Benfica vão ser, em breve, retirados e transferidos para a 2.ª Circular e para a avenida Infante D. Henrique, em Lisboa.
Segundo o SOL apurou, esta foi a recomendação final aprovada pelos membros da Comissão de Avaliação dos Radares de Lisboa na última reunião, realizada na passada quinta-feira.
Caberá agora à Câmara Municipal de Lisboa (CML) executar a medida e avaliar os respectivos custos financeiros – já que a transição vai implicar, por exemplo, a abertura de valas e a instalação de novas cabinas.
Nesta reunião, a discussão não abrangeu algumas hipóteses que já tinham sido ponderadas em encontros anteriores. Para já, os técnicos não aprovaram o aumento dos limites de velocidade em algumas artérias (caso das avenidas da Índia e de Brasília, onde não se pode exceder 50 km/h), nem a colocação de caixas para disfarçar a localização dos aparelhos.
Além disso, no documento oficial que a CML vai apresentar nos próximos dias também não será incluída a instalação de aparelhos no Eixo Norte-Sul, nem na Avenida Alfredo Bensaúde – como inicialmente estava previsto.
Continue a ler esta notícia na edição impressa disponível nas bancas espalhadas por todo o país.
SOL, 29.03.2008
terça-feira, 25 de março de 2008
Juristas ganham 1,67 euros por cada multa de trânsito
Para travar a prescrição das contra-ordenações, a equipa extra de advogados tem que diariamente separar 1000 processos ou propor 30 decisões
Trinta e dois advogados começam hoje a trabalhar na Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) para tentar evitar a prescrição de milhares de processos de contra-ordenação. Pela frente têm uma tarefa árdua: separar um mínimo de 1000 processos por dia, e fazer pelo menos 30 propostas de decisão diárias. Cada proposta é paga a 1,67 euros e cada lote de processos separados vale 50 euros. Se um jurista cumprir um daqueles objectivos ganha ao final do mês cerca de 1050 euros.
Os milhares de processos em risco de prescrição - sobretudo relativos a 2005 e segunda metade de 2006 - obrigaram o Governo a contratar juristas, ao abrigo de um protocolo com a Ordem dos Advogados. Das 680 candidaturas recebidas pela Ordem - em apenas seis dias - foram escolhidos dois advogados coordenadores, 20 executores e 10 estagiários. Foram também seleccionados outros dois grupos como possível reforço.
A ANSR não diz qual o volume de processos abrangidos: isso depende do prazo do protocolo (três meses renováveis) e da prestação dos juristas. O acordo prevê metas a cumprir: a "separação "por estado de auto", no mínimo de 1000 processos físicos por dia e por advogado", a análise do processo e a elaboração da proposta de decisão administrativa, "no mínimo de 30 propostas por dia e por advogado". Se um jurista separar 1000 processos todos os dias ao longo de um mês (com 21 dias, excluindo fins-de-semana), ganha 1050 euros. No caso de fazer 30 propostas de decisão por dia tem direito a 1052 euros ao final do mês.
Como se trata de uma prestação de serviços, os juristas têm ainda de fazer os descontos legais. Só os advogados coordenadores têm um vencimento fixo: 1500 euros mensais.
A contratação de uma equipa extra de juristas foi a solução encontrada pelo Ministério da Administração Interna para fazer face à acumulação de milhares de multas gerada pela extinção da Direcção-Geral de Viação (DGV). O fim da DGV deu origem à divisão de competências por dois novos organismos: a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e o Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT). As contra-ordenações rodoviárias relativas ao trânsito ficaram centralizadas na ANSR, que tem instalações só em Lisboa. Parte dos processos foram transportados para a capital, mas outra parte ficou ao abandono nas antigas delegações distritais da DGV que agora pertencem ao IMTT.
A situação foi noticiada há um mês pelo PÚBLICO. O MAI reconheceu que é impossível assegurar que alguns dos processos não venham a prescrever. Já sobre as contra-ordenações instauradas a partir de 1 de Maio de 2007, data da criação legal da ANSR, é intenção "não deixar que os processos prescrevam".
680
Foi o número de candidaturas recebido em apenas seis dias pela Ordem dos Advogados, logo que anunciou a contratação de juristas para trabalharem nas multas.
Público, 25.03.2008
sábado, 22 de março de 2008
Túnel do Marquês é recordista de multas
Expresso, 08.03.2008
A Câmara Municipal de Lisboa (CML) não pretende fazer para já alterações nos radares da capital. Apesar de no início deste ano o departamento de tráfego ter entregue à Comissão que está a estudar esta matéria uma proposta com várias mudanças. A Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo e Vigilância de Tráfego, além dos representantes da CML, junta figuras como Carlos Barbosa, do ACP, Penim Redondo, promotor de uma petição que defende o aumento do limite de velocidade para 80 em várias vias, Rui Zink, pela Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, ou Maranha das Neves, do Centro Rodoviário Português. Foi nomeada por António Costa, em Setembro de 2007, numa tentativa de “acalmar” a polémica em torno da localização dos equipamentos. Entre Julho de 2007 (quando os radares começaram a funcionar) e Dezembro, foram registadas nos 21 radares mais de 260 mil infracções. Ou seja, uma média de 60 por hora. Uma análise à evolução das infracções mostra que os condutores não estão a pôr o pé no travão nestes locais, ao contrário do que seria de esperar.
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Onde é que terão ido inventar isto ? Rui Zink ? "jamais" !
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segunda-feira, 3 de março de 2008
Nova abordagem
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Se não estivéssemos já tão habituados aos buracos na estrada talvez esta técnica resultasse numa redução das velocidade.
sábado, 1 de março de 2008
300 mil passaram Via Verde sem pagar
Milhões em multas por cobrar e em risco de prescrever. Falta de meios. Indefinição de competências. Este é o panorama, meses depois do fim da Direcção-Geral de Viação e da distribuição das competências por vários organismos.
No caso da Via Verde, e até Março do ano passado, estavam por cobrar 28 milhões de euros de coimas por infracções cometidas. A culpa é da desadaptação do sistema informático para realizar esta tarefa. No total, cerca de 300 mil viaturas passaram na Via Verde sem pagar. E o processamento das coimas continua hoje por fazer, devendo o número de infracções (e o montante em euros) ser agora bastante maior. A Via Verde não respondeu ao pedido do Expresso para esclarecer a situação.
Por outro lado, o Estado vai perder mais de 52 milhões de euros em multas se se cumprirem as palavras do presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), que admitiu que os processos de contra-ordenação de 2005 e 2006, que transitaram da ex-Direcção-Geral de Viação (DGV), podem prescrever. Este valor diz respeito a quase meio milhão de coimas (475 229) por infracções de trânsito destes dois anos, que ficaram por cobrar com a extinção da DGV, em Maio de 2007.
Uma tabela oficial, a que o Expresso teve acesso, sobre a situação dos processos quando foi criada a ANSR dá conta, em 2005 e 2006, de 2 milhões e 145 mil autos de contra-ordenação registados, cujo valor ascendia a perto de 185 milhões de euros. Ou seja, por dia, as entidades autuantes - DGV, GNR, PSP e policiais municipais - passaram, em média, quase 3000 multas, 125 por hora. Segundo este mesmo documento oficial, em 2005 e 2006, contudo, dos 185 milhões de valor total registado, foram cobrados 132 milhões, correspondentes a 1,7 milhões de multas, tendo o resto ficado por entrar nos cofres do Estado.
Era a ANSR que deveria ter continuado o serviço de cobrança. Mas as coisas complicaram-se quando viu reduzidos a menos de metade os funcionários - juristas e administrativos - que processavam os autos para a ex-DGV. Aqui, o PRACE (programa de reforma do Estado) do Ministério da Administração Interna foi fatal. Partiu a DGV em três, dividindo as suas competências por três novas instituições (ANSR, o Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres e o Instituo das Infra-Estruturas Rodoviárias) e mandou para o quadro de mobilidade 140 dos 220 funcionários especializados na área das contra-ordenações. “Como se está a ver, não só faziam falta, como os decisores políticos estão a lesar gravemente o Estado com esta decisão”, alerta José Abraão, dirigente do Sindicato dos Quadros Técnicos do Estado, cujo gabinete jurídico está a “avaliar a possibilidade de avançar com providências cautelares para que estes trabalhadores sejam readmitidos”.
Em Junho de 2007, já com a DGV extinta formalmente, o então director-geral de Viação, Rogério Pinheiro (actualmente presidente da Empresa de Meios Aéreos do MAI), num despacho, a que o Expresso teve acesso, apelava à sua tutela (o secretário de Estado da Protecção Civil, Ascenso Simões) para a “urgência na definição superior sobre a entidade que, após a extinção da DGV, vai superintender esta matéria”.
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MAIS MEIOS
Advogados ajudam
O ministro da Administração Interna, Rui Pereira, foi obrigado a intervir, perante o caos instalado e a ameaça de prescrição de milhares de multas. Rui Pereira contactou já o Bastonário da Ordem dos Advogados, Marinho Pinto, pedindo-lhe ajuda na contratação de 30 juristas para a constituição de uma equipa técnica para recuperação de processos pendentes. O protocolo neste sentido deve ser assinado para a semana. Ainda assim, e juntando estes juristas aos 30 estagiários da Universidade Católica, o número fica muito abaixo das 120 pessoas que anteriormente se ocupavam destas situações.
quinta-feira, 28 de fevereiro de 2008
Premium Minds ?
- Implementação, Gestão e Manutenção do SoftCo, o software que gere todo o fluxo das contra-ordenações originadas nos Radares de Lisboa.
- Administração da infraestrutura que suporta o SoftCO..
terça-feira, 26 de fevereiro de 2008
Recomendações para a localização dos radares e limites de velocidade em Lisboa
(Contribuição para os trabalhos da Comissão para Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância de Tráfego de Lisboa)
A CML criou, em Setembro 2007, uma Comissão com o encargo de avaliar o desempenho dos 21 radares instalados em Lisboa e preparar recomendações quanto à sua futura localização e aos limites de velocidade por eles impostos. Na sua segunda reunião, ocorrida no dia 7 de Fevereiro 2008, os participantes foram solicitados a explicitar, por escrito, as propostas que entendem convenientes para cumprir o encargo da “Comissão dos Radares”.
Convém deixar claro que a Comissão dos Radares não obteve ainda qualquer informação estatística sobre a sinistralidade nos locais de implantação dos radares, nem da cidade de Lisboa no seu conjunto, no segundo semestre de 2007. O senso comum recomendaria que os dados sobre os acidentes nesses locais e nesse período fossem comparados com os seus equivalentes em anos anteriores, para se poder avaliar se tinha havido alguma variação significativa.
Também não foram apresentados à Comissão os dados relativos ao número de coimas efectivamente aplicadas nem se sabe qual o grau de contestação que as eventuais autuações terão provocado. Só se conhece o número de nfracções detectadas.
São igualmente desconhecidos os dados relativos ao impacto na mobilidade dos cidadãos provocados pelos radares nas suas zonas de influência.
Assim sendo cabe perguntar com que bases produzirá a Comissão as suas recomendações. No que me toca posso adiantar que me baseio nos seguintes elementos:
- Proposta apresentada pela Direcção Municipal de Protecção Civil Segurança e Tráfego da CML para alteração do sistema de radares
- Proposta apresentada pelo ACP para alteração do sistema de radares
- Dados publicados pela DGV sobre a sinistralidade em Lisboa em 2006 e anos anteriores.
- Notícias e comentários sobre os radares publicados nos meios de comunicação social
- Opiniões expressas por cidadãos, nomeadamente por signatários da “Petição Radares50-80”
- Situações existentes noutros países, com destaque para o Brasil e Espanha
As ideias apresentadas neste documento estão em linha com posições anteriormente divulgadas pelo autor que, é oportuno recordar, iniciou a sua intervenção pública neste domínio através de uma petição que recolheu mais de 10.000 assinaturas e cujo objectivo era:
"... exigir ao recém eleito Presidente da Câmara de Lisboa, Doutor António Costa, que tome as medidas necessárias para converter o actual limite dos 50 km/h para os 80 km/h em todos aqueles troços que, como os indicados neste texto, sejam do tipo "via rápida", com quatro faixas de rodagem e baixa frequência de atravessamentos".
A partir desta acção inicial, enriquecida pelas fontes de informação já mencionadas, foi possível desenvolver as seguintes recomendações gerais na implantação dos radares:
Recomendação 1 - Sempre que estiver em causa o controle de velocidade em artérias do tipo "via rápida"- com quatro faixas de rodagem, separador central, e baixa frequência de atravessamentos- devem ser estabelecidos limites de velocidade iguais ou superiores a 80 km/h, tal como foi feito no caso da Av. Marechal Spínola. O mesmo deveria também aplicar-se nas situações em que não há separador central mas o atravessamento é físicamente impossível. Estas modificações da velocidade máxima permitida implicam a obtenção da aprovação da ANSR.
Recomendação 2 - Preferir para colocação dos radares os trajectos de entrada em detrimento dos trajectos de saída de Lisboa por forma a acelerar a desobstrução das vias dentro da cidade.
Recomendação 3 - Aproximar os radares, na medida do possível, de cruzamentos e locais de atravessamento. Não faz sentido moderar a velocidade do tráfego a 300 metros de um cruzamento e dar espaço para que os mesmos veículos atravessem depois o cruzamento a alta velocidade.
Recomendação 4 - Evitar a colocação de radares em descidas pronunciadas quando o limite de velocidade for de 50 km/h. Tem-se verificado ser muito difícil manter essa velocidade quando se roda em declive. O caso da entrada do Túnel do Marquês e das dezenas de milhares de infracções aí registadas é disso uma clara demonstração.
Recomendação 5 - Não colocar os radares nos locais onde a prevenção pode ser obtida pela realização de pequenas obras ou pelo controle do comportamento dos peões. Na Marechal Gomes da Costa, em frente à RTP, existe um radar num local onde teria sido mais eficaz reparar o separador central da via e repensar a localização das paragens dos autocarros.
Recomendação 6 - Não colocar "falsos radares", como tem sido sugerido pelo ACP, sob o pretexto de obter o mesmo efeito dissuasor com custos menores . Qualquer acção que projecte uma imagem de falta de seriedade, tipo “jogo do gato e do rato”, terá um impacto negativo na opinião pública. De qualquer forma é necessário assumir que os radares nunca conseguirão cobrir senão uma pequeníssima fracção da rede viária.
Recomendação 7 - Deixar de tratar como entidades únicas , para efeitos de planeamento da prevenção, aquelas vias que pela sua extensão e diversidade apresentam níveis de risco muito diferentes ao longo do seu trajecto. O caso mais notável é, sem dúvida, a Av. Infante D. Henrique.
Recomendação 8 - Não implantar novos radares na cidade sem que os efeitos, positivos e negativos, dos 21 radares já adquiridos possam ser medidos e avaliados. Como essa avaliação ainda não foi possível recomendamos que, para o efeito, os dados comecem a ser recolhidos logo que sejam definidos os critérios de avaliação.
A enunciação das presentes recomendações não constitui de forma alguma o reconhecimento da validade em termos de "Custos/Benefícios", financeiros ou outros, da implantação dos radares como forma de evitar acidentes de viação. Essa demonstração está por fazer. As recomendações são feitas perante uma situação de facto; a CML, sem que tivesse feito estudos suficientes, adquiriu 21 radares e instalou-os em Julho de 2007. Agora não há outro remédio senão tentar usá-los da melhor forma possível.
Passemos então a comentar, caso a caso, as propostas da Direcção Municipal de Protecção Civil Segurança e Tráfego da CML para a nova localização e limites dos radares:
Av. da Índia
Concordo com a rotação do radar para passar a controlar o tráfego que entra na cidade em vez do tráfego que sai, como consta da Recomendação 2.
Essa medida deve ser complementada com a passagem do limite de velocidade para os 80 km/h já que a via é adjacente ao caminho de ferro o que inviabiliza os atravessamentos.
Av. Infante D. Henrique
A primeira medida a tomar é a definição e tratamento independente dos troços que compõem esta enorme avenida na linha da Recomendação 7. Devem ser individualizados pelo menos três troços de acordo com as características da via e do tráfego:
DH1. Praça do Comércio - Santa Apolónia
DH2. Santa Apolónia - Praça 25 de Abril
DH3. Praça 25 de Abril - Praça José Queiroz
O troço DH1 está claramente integrado na malha urbana do centro de Lisboa, é até o local de chegada de cacilheiros e de combóios. Concordo portanto com o limite de 50 km/h estabelecido e a instalação dos dois radares propostos.
O troço DH2 corre adjacente à ferrovia o que resulta na impossiblidade do atravessamento. Os dois radares aí instalados deveriam em alternativa:
(1) ver o seu limite aumentado para os 80km/h
(2) ser recolocados no troço DH1.
O troço DH3 tem perfil e intensidade de via rápida e, a ser controlado, só com limite igual ou superior a 80 km/h.
Av. de Ceuta
Concordo com a proposta de retirada de todo equipamento de controle instalado nesta via já que tem um historial de acidentes relativamente insignificante.
Radial de Benfica
Concordo com a proposta de retirada do equipamento que controla as faixas de saída da cidade mantendo apenas, para facilitar a transição entre a auto-estrada e a malha urbana, o controle nas faixas de entrada com o actual limite de 80 km/h.
Av. Marechal Spínola
Concordo com a proposta de retirada de todo equipamento instalado nesta via.
Segunda Circular
Concordo com a manutenção dos radares existentes nesta via e com a instalação de dois novos (eventualmente os que estão actualmente na Marechal Spínola ou na Av. de Ceuta)
Av. Alfredo Bensaúde
Sou utilizador frequente, diário, desta avenida. É frequente o aparecimento de um carro da Polícia para fazer o controle da velocidade. A generalidade dos condutores já está "educada" e trava oportunamente umas centenas de metros antes do local habitual do controle.
A proposta de instalação de um radar fixo, que está agora a ser feita pela CML, é "justificada" com a ocorrência de "demonstrações de tunning" neste local.
Nunca me apercebi de que tal acontecesse apesar de morar a poucas centenas de metros de distância.
De qualquer modo penso que os radares não são a forma adequada de combater as "corridas" feitas de madrugada; esses comportamentos devem ser objecto de uma resposta policial especializada.
Av. Gulbenkian
Concordo totalmente com a instalação de um radar no sentido descendente dada a óbvia perigosidade da mesma.
Eixo N/S
Não vejo a utilidade dos radares nesta via mas, a existirem, só com limites da ordem dos 90 km/h.
Av. Brasília
Passsagem do limite de 50 para 80 km/h pelas razões mencionadas para a Av. da Índia.
Av. Marechal Gomes da Costa
Passsagem do limite de 50 para 80 km/h. Em alternativa deslocar o equipamento para junto do cruzamento, que fica a cerca de 300 metros, pelas razões enunciadas na Recomendação 3.
Túnel do Marquês
Retirar o radar que está na entrada da Fontes Pereira de Melo pois, como já se refere na Recomendação 4, só serve para entupir o sistema de multas sem qualquer justificação.
Túnel da João XXI
Retirar estes radares e mandá-los para a 24 de Julho (a seguir à estação do Cais do Sodré) onde o atravessamento é abslutamente caótico. Na 24 de Julho houve 40 atropelamentos entre 2003 e 2006.
Av. Almirante Gago Coutinho
Retirar o equipamento e mandar instalar na Av. Almirante Reis que tem um elevado número de atropelamentos (27 entre 2003 e 2006).
O radares parecem ter um custo muito elevado para os cidadãos, quer sob a forma de impostos quer sob a forma de multas, considerados os resultados que podem garantir. Dito de outra forma, os recursos aplicados na instalação dos radares teriam outras aplicações muito mais rentáveis do ponto de vista da prevenção dos acidentes.
A título de exemplo podem ser referidas as intervenções de condicionamento dos peões em locais de atropelamentos frequentes e a retirada dos painéis publicitários, com imagens móveis, dos cruzamentos que exigem uma elevada concentração dos condutores.
Sou o único elemento da Comissão que não tem uma representação institucional pois devo a minha cooptação ao simples facto de ter liderado uma petição pública. Assim sendo, decidi tornar públicas as recomendações feitas por mim no âmbito acima descrito; entendo dever essa divulgação a todos os que contribuíram com a sua assinatura para que eu tivesse oportunidade de participar na “Comissão dos Radares”.
Fernando Penim Redondo
Lisboa, 25 de Fevereiro de 2008
Autoridade de Segurança Rodoviária admite prescrição de multas de 2005 e de 2006
Público, 26.02.2008
O presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Paulo Marques, considera "perfeitamente normal que os processos de contra-ordenações rodoviárias de 2005 e do primeiro trimestre de 2006 possam vir a prescrever". Entretanto, o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, anunciou ontem a criação de uma equipa para tratar rapidamente dos casos em risco de prescrição.
O anúncio foi feito ontem, na sequência da notícia do PÚBLICO sobre os milhares de multas abandonadas nas delegações distritais da antiga Direcção-Geral de Viação (DGV) e o consequente risco de prescrição.
Embora sem adiantar números, Rui Pereira disse que "o Ministério da Administração Interna (MAI) e o Governo estão a fazer tudo para que situações dessas não se verifiquem e para que no futuro o processo contra--ordenacional funcione".
Paulo Marques adiantou à TSF que está a ser feito um "esforço suplementar para tratar um maior número de autos que estavam nas delegações" distritais da DGV. Mas não negou que existem milhares de contra-ordenações que ficaram esquecidas na reorganização daquele organismo, tal como noticiou ontem o PÚBLICO.
Quanto aos trabalhadores que deverão ir para o grupo dos excedentários, Paulo Marques estima que são apenas 50 funcionários (afectos a contra-ordenações) que actualmente estão noutros pontos do país e que não querem vir para Lisboa trabalhar. Este número é bastante inferior ao apontado pelos sindicatos.
O PÚBLICO noticiou ontem que a extinção da DGV e criação de dois organismos (a ANSR e o Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres) implicou a integração de cerca de 140 funcionários na mobilidade especial, enquanto milhares de multas estavam abandonadas nas delegações da ex-DGV. Ao anunciar a criação de uma "equipa de missão" para que os milhares de processos em risco de prescrever "sejam rapidamente tratados", o ministro lembrou a recente alteração ao Código da Estrada para simplificar o processo de contra-ordenação rodoviária.
Já ao final da manhã, um esclarecimento da ANSR assegurava ser sua firme intenção "evitar a prescrição dos processos de contra-ordenação instaurados a partir de 1 de Maio de 2007", data da criação do organismo. Por responder continua a questão de se saber quantos processos foram despachados pela ANSR, pergunta que o PÚBLICO colocou e cuja resposta o organismo remeteu para outra oportunidade.
segunda-feira, 25 de fevereiro de 2008
Trabalhadores da ex-DGV nos excedentários quando há milhares de multas ao abandono
Público, 25 de Fevereiro 2008
A extinção da Direcção-Geral de Viação pode atirar mais de 140 trabalhadores afectos às contra-ordenações para a mobilidade especial. Sindicatos contestam e avançam para tribunal
Há nove meses que a reorganização da ex-Direcção-Geral de Viação (DGV) deixou ao abandono milhares de multas de trânsito nas antigas instalações regionais daquele organismo, agravando-se o risco de prescrição das contra-ordenações rodoviárias. Ao mesmo tempo, mais de 140 trabalhadores da antiga DGV deverão passar para a mobilidade especial, apesar de o instituto que lhe sucedeu contratar desempregados dos programas ocupacionais e empresas de outsourcing para tratar dos processos.
A situação confusa que se gerou com a cisão da DGV - relatada ao PÚBLICO por funcionários que pediram o anonimato - abrange não só o tratamento das multas como a descoordenação entre os sistemas informáticos relativos às infracções e a condutores.
Na Primavera de 2007, o Governo extinguiu a DGV e criou dois novos organismos: a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (para tratar das contra-ordenações de trânsito) e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), que integra outros organismos do Ministério das Obras Públicas para tratar da área de veículos e escolas de condução. A ANSR funciona só em Lisboa e o instituto ocupou então as delegações regionais da antiga DGV.
Há um número desconhecido - mas que deve ascender aos milhares - de processos de contra-ordenações que ainda não foram recolhidos pela ANSR e que estão armazenados nas delegações regionais do IMTT sem que ninguém lhes possa tocar, já que os funcionários deixaram de ter essa competência desde Maio de 2007. Em Lisboa, na sede da ANSR, acumulam-se os processos, existindo o risco de prescreverem 20 mil contra-ordenações de trânsito, como alertou recentemente o deputado do PCP, Bruno Dias. Contactada pelo PÚBLICO, a ANSR informa que o balanço de processamento das contra-ordenações será feito "oportunamente".
Descoordenação geral
A situação vivida hoje é completamente diferente do espírito que presidiu à reforma de toda esta área. No preâmbulo do decreto-lei que criou a ANSR, sublinhava-se que a centralização em Lisboa visava reforçar o efeito disciplinador da fiscalização, nomeadamente através da "minimização do tempo decorrido entre a infracção e a sanção".
A divisão de competências, com a consequente separação dos sistemas informáticos, está a criar dúvidas sobre a coordenação entre os mesmos. É que a ANSR ficou com as contra-ordenações de trânsito e o IMTT com o sistema informático do condutor, sem que se saiba como se faz a ligação entre os dois, segundo relatos que chegaram ao PÚBLICO.
As próprias forças de segurança não sabem informar com certeza onde o condutor se deve dirigir para levantar uma carta de condução depois de cumprida uma sanção de inibição de conduzir. É que, para colmatar a falta de delegações regionais, foram criados postos de atendimento nos governos civis. A ANSR confirma que estes postos são meros intermediários.
O acumular dos processos não é alheio à gestão dos trabalhadores da ex-DGV. Neste organismo extinto há 50 funcionários, entre juristas e administrativos, que foram notificados para integrarem a mobilidade especial, segundo o Sindicato dos Trabalhadores da Administração Pública (Sintap).
"É um processo que ninguém entende. O serviço [o IMTT] diz que precisa das pessoas, mas elas têm que ir para a mobilidade especial", afirma José Abraão, do Sintap, que promete avançar com providências cautelares sobre estes casos.
Paulo Trindade, da Federação Nacional dos Sindicatos da Função Pública, diz ter sido informado pelo anterior secretário de Estado da Protecção Civil, Ascenso Simões, que cerca de 140 trabalhadores da ex-DGV afectos a contra-ordenações seriam colocados em mobilidade especial.
Contactado pelo PÚBLICO, o IMTT confirma, numa nota escrita, que recorre aos programas ocupacionais e empresas privadas de outsourcing, lembrando que eram "práticas correntes" nos antigos organismos.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2008
Câmara quer radares a controlar Eixo Norte-Sul
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DN, 19.02.2008
segunda-feira, 18 de fevereiro de 2008
Petição do ACP
O ACP também aderiu ao uso das petições. Acabo de assinar esta que é absolutamente justa. Até que enfim que o ACP resolveu fazer alguma coisa nesta matéria. Aqui vai o texto:
Petição para mudar as regras do registo automóvel
Sabia que, caso a pessoa a quem vendeu o seu automóvel não o tenha registado, é você (vendedor) que tem de pagar o Imposto Único de Circulação (IUC)?
E que se não fizer esse pagamento pode ter os seus bens penhorados?
O recente IUC, tributa quem está registado como proprietário e não quem compra o automóvel e não o regista. Penalizam-se os vendedores já que não é permitido a estes declarem a venda do automóvel caso o comprador não o tenha feito.
A nova lei prevê uma excepção para quem vendeu o automóvel até Outubro de 2005. Mas o ACP defende que todos os casos, até 31 de Janeiro de 2008 (até à entrada em vigor da nova lei), sejam abrangidos por esta excepção.
Houve precipitação ao criar um imposto – o IUC – cuja cobrança se baseia em registos que não estão actualizados e há um ano que o ACP vem denunciando o caos no registo automóvel dos “usados”.
É necessária uma petição com 4000 assinaturas para que esta situação possa ser apresentada ao Plenário da Assembleia da República e reapreciada.
Assine já esta petição e ajude o ACP a travar esta situação injusta para todos os automobilistas.
Petição dirigida à Assembleia da República para:
(i) permitir que os veículos vendidos até 31 de Janeiro de 2008 - e não apenas até 31 de Outubro de 2005, como prevê a lei actual - possam ser registados pelos vendedores, ficando estes desobrigados do pagamento do IUC a partir dessa data;
(ii) no futuro permitir ao particular registar a venda de um carro, ficando desobrigado do pagamento do IUC a partir dessa data.
sábado, 16 de fevereiro de 2008
sexta-feira, 15 de fevereiro de 2008
"Ineficácia do sistema" levou a que apenas sete cartas de condução fossem apreendidas em três anos
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15.02.2008
