Podemos encerrar o país até não haver qualquer acidente ?

Se houvesse auditorias de segurança rodoviária em Portugal, tinham de fechar quase todas as estradas do País por não cumprirem as condições necessárias.

DN, 13.07.2010

Manuel João Ramos, o presidente da A-CAM, o autor da tristemente célebre teoria da "guerra civil nas estradas", revela em entrevista ao DN o seu sonho de encerrar quase todas as estradas do país.
Como sempre começa por exagerar o problema, falando do número total de atropelamentos mas ocultando que a esmagadora maioria não tem quaisquer consequências, para justificar "medidas drásticas".
Agora, sabe-se lá porquê, resolveu dar tréguas aos condutores, que costuma tratar como um bando de energúmenos, para se ocupar de quem "gere as estradas". Uma mudança que não deve ser inocente.

Eis um bom exemplo de como usar uma capa pseudo-científica para disfarçar a irracionalidade.

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"Somos os campeões da Europa na redução da sinistralidade"

DN
08.01.2009

Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária destacou a diminuição de 9,6% no número de mortos de 2007 para 2008. Ministro da Administração Interna quer reduzir para 579 vítimas mortais anuais. Ministro das Obras Públicas promete melhorar condições de segurança das vias
Em 2007 e 2008, o número de mortos baixou para 772
"Somos os campeões da Europa na redução da sinistralidade", afirmou ontem o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Paulo Marques, após apresentar os números das vítimas dos acidentes de viação de 2008. Morreram nas estradas 772 pessoas, valores que, comparando com as 854 vítimas de 2007, representam uma redução de 9,6%. O mesmo responsável anunciou que, a partir de Janeiro de 2010, passam a ser contabilizados também os feridos que acabem por morrer nos hospitais no prazo de 30 dias após terem ali dado entrada.

"Para que não restem dúvidas sobre os números", frisou Paulo Marques, referindo-se a críticas constantes denunciando que a mortalidade nas estradas também tem diminuído porque muitas vítimas já praticamente sem vida são transportadas aos hospitais e acabam por morrer após ali darem entrada ou mesmo durante o percurso. E esses casos ficam registados oficialmente como feridos e não vítimas mortais.

Entre 2007 e 2008, o número de feridos graves desceu de 3116 para 2587, tendo reduzido também os feridos ligeiros, de 43202 para 40745. Números destacados e elogiados pelos diversos intervenientes na extensa cerimónia que decorreu no Ministério da Administração Interna e se prolongou durante uma hora.

No entanto, Paulo Marques manifestou-se "preocupado" com o facto de, entre Janeiro e Setembro de 2008, se ter verificado um aumento de 8% no número de vítimas mortais dentro das localidades, comparativamente com igual período de 2007.

Referindo-se aos números globais, o ministro da Administração Interna, Rui Pereira, considerou que, "em termos de sinistralidade rodoviária, o ano de 2008 foi excepcional a todos os títulos. Registámos o valor mais baixo de sempre nos números de mortos, feridos graves e ligeiros". Recordou que, nas últimas duas décadas, "chegaram a registar-se números superiores a 2600 mortos anuais".

Salientando que pretende reduzir ainda mais a sinistralidade, o ministro referiu-se à Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, "já apreciada em Conselho de Ministros e que entra em fase de discussão pública, englobando várias medidas que vão ser tomadas até 2015, com o objectivo de diminuir para 579 o número de mortos e colocar Portugal entre os dez países da união Europeia com menor taxa de sinistralidade rodoviária".

Entre essa medidas, Rui Pereira destacou "a instalação de uma rede nacional de radares, o melhoramento da sinalização nas estradas e o aperfeiçoamento do ensino de condução".

Por seu turno, o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, garantiu empenhar-se na "redução de pontos negros e na substituição de estradas menos seguras por outras mais seguras. Estamos a preparar o manual para inspecções à infra-estrutura rodoviária e o manual de recomendações para a requalificação das vias, tornando-as mais seguras".

O ministro anunciou que "vai ser requalificada a EN125 (Algarve), a mais mortífera do País, que nos últimos dez anos tem registado uma média de 29 mortos por ano".

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Se estamos a evoluir tão bem não seria de esquecer a trapalhada dos novos radares ? E já agora acabar com aqueles anúncios na TV "de caixão à cova".
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Não se conformam com a evidência dos números

Público
08.01.2209

A GNR e a PSP detiveram em 2008, em todo o continente, mais de 24 mil condutores por infracções às regras de trânsito. Destes, cerca de 13.600 foram presos por apresentarem taxas de alcoolemia acima do permitido. Em média, devido ao consumo excessivo de álcool e por conduzirem sem habilitação legal, foram presas diariamente, em Portugal, 66,4 pessoas.
Estes números foram ontem revelados por responsáveis da GNR e PSP durante a apresentação do balanço relativo a sinistralidade rodoviária verificada no território do continente no ano passado. O factor humano é, porém, apenas um dos três mais importantes. Há ainda que contar com o estado dos veículos e com a qualidade das estradas. A alegada melhoria das vias, bem como o reforço dos patrulhamentos terão, disseram os ministros da Administração Interna e das Obras Públicas, contribuído decisivamente para que, em 2008, se registasse o menor número de sempre de mortes nas estradas nacionais: 772.
Um dos exemplos dados pelo ministro das Obras Públicas e que associa a melhoria das vias à diminuição da sinistralidade foi o da reconversão do IP5 em auto-estrada (A25). Entre 1998 e 2003, ano que antecedeu o início das obras de reconversão, morreram naquela estrada 149 pessoas. A partir de 2004 o número de vítimas mortais anuais decresceu para menos de 50 por cento e em 2008 só houve a lamentar três óbitos.
O decréscimo de vítimas mortais face a 2007 (menos 82 óbitos) foi motivo de regojizo para os ministros Rui Pereira e Mário Lino, mas também alvo de reparos por, eventualmente, não reflectirem a realidade. É que em Portugal têm sido contadas as vítimas que perecem no local do acidente ou a caminho do hospital, enquanto no resto da Europa juntam-se ao total aqueles que, em consequência de acidentes, venham a morrer nos 30 dias seguintes.
Ontem, porém, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques, garantiu que essa regra europeia deverá entrar em vigor em Janeiro de 2010.
"O Governo calculava que 14 por cento dos feridos graves morressem nos hospitais, mas esse número é bem mais elevado, quase de 50 por cento", disse ontem ao PÚBLICO o presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa. Congratulando-se com a efectiva diminuição de vítimas mortais (também os feridos graves passaram de 3116 para 2587), o dirigente do ACP alertou, contudo, para a alta sinistralidade existente nos meios urbanos, apontando Lisboa como um exemplo de má gestão do tráfego e, em consequência, potencial pólo de acidentes. "PSP, Polícia Municipal e até a Emel, todos multam, todos querem mandar no trânsito. É muita gente a querer mandar, mas muito pouca gente a efectuar as necessárias campanhas de prevenção e a solucionar os problemas existentes", disse.

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A questão dos feridos que morrem no hospital é, neste contexto, uma falsa questão pois o tratamento do assunto era o mesmo nos anos que estão a ser comparados e em que se verificou uma evolução extremamente positiva. Isto sem falar de que a mortalidade por erro médico nos hospitais é superior à que acontece nas estradas.

Uma coisa é certa, a melhoria da situação no que toca à sinistralidade incomoda aqueles que têm planos megalómanos para encher as estradas do país com radares que pouco resolvem e muito custam.

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Estradas portuguesas têm risco elevado de aquaplaning

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Público, 17.04.2008

A rede rodoviária nacional não garante a segurança contra o aquaplaning, alerta o Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC). O problema está na má drenagem do pavimento, em particular nas zonas de proximidade das curvas, que permite o aquaplaning - perda de controlo da direcção do veículo - a partir de 80 quilómetros por hora mesmo com chuvadas fracas. Uma das auto-estradas que têm problemas é a A5, que liga Lisboa a Cascais, e sobre a qual o Observatório pondera fazer uma participação criminal.
O fenómeno da hidroplanagem (termo técnico vulgarmente conhecido como aquaplaning) tem merecido a atenção de Francisco Salpico, engenheiro, membro do OSEC, que tem realizado peritagens de acidentes para tribunais.
"A nossa rede viária não garante a segurança contra a hidroplanagem", conclui Francisco Salpico, acrescentando que a situação "é mais grave nas auto-estradas onde se praticam velocidades mais elevadas".
O cálculo da velocidade a que ocorre o aquaplaning resulta do cruzamento de vários dados, entre os quais está a macrorrugosidade do pavimento (avaliada pelo ensaio da mancha de areia que é expressa em altura de areia), a intensidade da chuva e o comprimento das linhas de água que escorrem no pavimento.
O especialista do OSEC baseia-se na metodologia de investigação experimental de especialistas norte-americanos. De acordo com essas contas, o risco de um condutor perder o domínio da direcção do veículo existe em velocidades a partir de 80 quilómetros por hora, num pavimento com 0,6 milímetros (mm) de altura de areia, com uma chuvada de 5 milímetros/hora, considerada uma precipitação fraca.
Segundo dados recolhidos por Francisco Salpico, a altura de areia de 0,6 mm é a que se verifica nas vias rápidas e nas auto-estradas em Portugal. Contactada pelo PÚBLICO, a Estradas de Portugal confirma que a altura de 0,6 mm de areia é o mínimo utilizado em pavimentos novos e em obras de beneficiação. A gestora da rede rodoviária não se pronunciou sobre a avaliação de segurança das estradas portuguesas relativamente ao aquaplaning.
A solução para melhorar a segurança das estradas face à chuva está no aumento da macrorrugosidade do pavimento e na colocação de drenos transversais e longitudinais, defende Francisco Salpico.
O especialista do OSEC sublinha que o risco de aquaplaning é mais elevado sobretudo nas zonas de proximidade das curvas, onde o comprimento das linhas de água a escorrer sobre o pavimento é maior. E quanto maiores forem as linhas de água, mais perigosas se tornam para os condutores.
Segundo Francisco Salpico, o comprimento máximo da linha de água não pode ser superior a seis metros, tendo em conta a rugosidade corrente dos pavimentos das vias rápidas. "Há auto-estradas em Portugal que têm linhas de água com 95 metros e até com 170 metros", afirma o engenheiro, que dá como um mau exemplo a A5, entre Lisboa e Cascais, onde há linhas de água com mais de 100 metros.
O presidente do OSEC, Nuno Salpico, afirma que a organização pondera apresentar uma participação criminal sobre esta auto-estrada da Brisa para apurar eventuais responsabilidades na construção. O PÚBLICO contactou a Brisa, mas o porta-voz da concessionária escusou-se a fazer comentários.
Desde a sua fundação, em 2004, o OSEC já apresentou queixas-crime sobre o IP3 (Viseu), o Eixo Norte-Sul (Avenida Padre Cruz-Ponte 25 de Abril) e a Estrada Nacional 10 (Setúbal-Coina).
As conclusões do Observatório que apontam para risco elevado de aquaplaning nas estradas portuguesas não merecem comentários por parte do chefe do núcleo de planeamento de tráfego e segurança do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), João Cardoso, por desconhecer se os conceitos estão a ser bem aplicados pela organização não governamental.
Em termos gerais, João Cardoso acredita que as estradas portuguesas cumprem os requisitos de segurança exigidos quanto ao aquaplaning: "Suponho que essas verificações são feitas. De resto, o problema tem que ser visto caso a caso."
Instado também pelo PÚBLICO a pronunciar-se sobre a segurança das estradas portuguesas relativamente ao risco de aquaplaning, o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, sublinha que "seria ridículo um decreto-lei a impor regras na construção de estradas, há sim boas práticas e devem continuar". As infra-estruturas rodoviárias resultam de "vários equilíbrios, entre os quais o traçado, a adaptação ao terreno e os custos". Fernando Santo põe a tónica no comportamento do condutor, que deve adequar-se às condições da estrada, do tempo e do tipo de viatura. De outra forma, conclui, "estamos a passar um atestado de estupidez aos condutores".
Francisco Salpico alega que o problema do aquaplaning é subestimado até na formação de técnicos como os auditores de segurança rodoviária. Henrique Machado, do Centro Rodoviário Português, promotor dos cursos de auditorias de segurança rodoviária (que inspeccionam as estradas em projecto), confirma que o tema só merece cerca de 20 minutos numa aula. Lembra que o piso drenante é mais dispendioso e que perante chuvas como as que ocorreram a 18 de Fevereiro deste ano "qualquer condutor deve abrandar". Quanto às conclusões do OSEC sobre aquaplaning, Henrique Machado não poupa críticas: "O Observatório é tecnicamente incompetente. Faz juízos de valor sem base técnica."
A macrorrugosidade do pavimento mede-se através do ensaio da mancha de areia. Tomando um determinado volume de areia calibrada fina, verte-se sobre o pavimento e, com recurso a uma peça simples, vai-se espalhando gradualmente em movimentos circulares até não se conseguir aumentar mais a mancha de areia. A areia vai entrando nas cavidades do pavimento. Mede-se o diâmetro da mancha de areia, e sabendo o volume inicial, é possível calcular a espessura média da mancha de areia, e é este o valor utilizado. Actualmente, existem aparelhos para medir a macrorrugosidade do pavimento de forma contínua, em grandes extensões e rapidamente.

Radares/Observatório Estradas:Ineficazes e sinalização ilegal

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O presidente do Observatório das Estradas, Nuno Salpico, classificou hoje o sistema de radares de Lisboa, instalado pela autarquia há seis meses, de ser ineficaz no combate à insegurança rodoviária e de incluir uma sinalização «ilegal».
«Era fácil prever a falta de eficácia nesta matéria, desde logo porque a utilização dos radares é meramente pontual. Estamos a falar de 0,2 ou 0,3 por cento da rede urbana perigosa de Lisboa», afirmou o presidente do Observatório da Segurança, das Estradas e das Cidades (OSEC) à Lusa.

Para Nuno Salpico, junto de cada um dos 21 radares de Lisboa «apenas existem 500 metros de segurança», porque os automobilistas abrandam à aproximação daquele dispositivo e voltam a acelerar depois de o passarem.

«Na Segunda Circular e noutras vias onde o limite poderia ser fixado em 80 quilómetros por hora seria muito mais eficaz o controlo de velocidade através de sinalização semafórica, que a partir desse limite 'dispara'«, sustentou.

Nuno Salpico sublinhou que »a Câmara de Lisboa não tem meios para processar os milhares de multas« resultantes das infracções aos limites de velocidade estabelecidos pelos radares.

«A sinalização é ilegal sempre que não estiver de acordo com o traçado», acusou o presidente do Observatório das Estradas.

A Avenida Marechal Gomes da Costa é um exemplo desta alegada ilegalidade, porque, de acordo com Nuno Salpico, «é impossível fixar o limite de velocidade em 50 quilómetros num traçado com três vias».

«O limite de velocidade não é um acto político, está vinculado a critérios de segurança«, sublinhou.

Para Nuno Salpico, »o grande problema de segurança rodoviária em Lisboa tem a ver com o confronto entre peão e condutor«, patente sobretudo na »má localização das passadeiras«.

«Existem critérios de segurança que sistematicamente não são respeitados, como o facto de nas vias onde a circulação se faz a mais de 50 Km não ser possível haver atravessamentos seguros em passadeiras», defendeu.

Por outro lado, para grupos com maior risco de atropelamento - crianças, idosos e pessoas com dificuldades motoras - as passadeiras têm de ser «especiais».

Assim, junto a escolas, hospitais e centros de dia, as passadeiras devem ser «sobreelevadas», em lomba, explicou Nuno Salpico, acrescentando que esta princípio «não é respeitado em Lisboa».

A falta de visibilidade entre peão e condutor é outro problema detectado por Nuno Salpico, nomeadamente, quando as passadeiras se situam junto a paragens de autocarro.

Os radares estão instalados desde 16 de Julho de 2007 nas Avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília, de Ceuta, Infante D. Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho e nos Túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI - onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros/hora - e ainda na Radial de Benfica, na Segunda Circular e no prolongamento da Avenida Estados Unidos da América, onde a velocidade máxima permitida é de 80 km/h.

Diário Digital / Lusa

Uma importante medida na redução dos acidentes

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Mais de 900 quilómetros de novas estradas, dos quais cerca de 550 em perfil de auto-estrada, integram o pacote rodoviário que o Governo se prepara para lançar até meados de 2008. Consideradas prioritárias pelo Executivo, as sete concessões vão ser desenvolvidas pela Estradas de Portugal SA em regime de parceria público-privado. A concessão da Auto-estrada Transmontana e a concessão do Douro Interior foram já aprovadas quinta-feira em Conselho de Ministros.
Com 130 quilómetros novos em perfil de auto-estrada (2 x 2 vias com separador central), a Auto-estrada Trasmontana representa um investimento de cerca de 400 milhões de euros, 250 milhões dos quais garantidos por fundos comunitários.
Nas próximas semanas deverão ser lançadas ainda as concessões do Baixo Alentejo e do Baixo Tejo, enquanto a Auto-estrada do Centro e a Litoral Oeste serão colocadas a concurso nos primeiros três meses de 2008. Para a segunda metade do próximo ano será a vez da concessão do Alto Alentejo, com cerca de 100 quilómetros de nova estrada. Deste programa de concessões fazem parte os concursos do Túnel do Marão, em cuja «short-list» estão a Brisa e a Somague, e do Douro Litoral, adjudicado provisoriamente à Brisa mas objecto de reclamação do grupo Mota-Engil.

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Esta notícia do Expresso de 24 de Novembro é uma excelente notícia.

Fará mais pela redução dos acidentes de viação do que as centenas de radares planeados pelo MAI.

A demonstração está feita com a transformação do IP5 em A25: redução do número de mortos em 76%.

Num único dia

(clique as imagens para ampliar)

No dia 23 de Novembro, num único dia, o Diário de Notícias publicava uma mão cheia de notícias sobre acidentes de viação que nos podem ensinar muito acerca dos temas do meu último post: acidentes com causas invulgares, inevitáveis ou erradamente interpretadas. Mostra também a infinita variedade de situações que levam aos acidentes.

Desde um acidente provocado por cavalos à solta na estrada até mortos em acidentes que no fundo morreram foi de ataque cardíaco, num caso, e de não saber nadar, no outro, há de tudo.

No Cartaxo aconteceu um atropelamento aparentemente por imprevidência de um "peão", neste caso um automobilista que abandonou, sem cuidado, o seu veículo acidentado.

No Poceirão, onde capotou um autocarro com crianças, procura-se as causas no excesso de velocidade mas, como se pode ver no texto, é a estrada onde ocorreu o acidente que não tem condições que permitam o trânsito de pesados.

Assim se empolam as estatísticas. Mais tarde os números, despidos das circunstâncias, facilitam análises e conclusões absurdas.

As verdadeiras causas dos acidentes (15)

A29 fechou durante nove horas devido a acidente
Público, 01 de Novembro 2007



Uma colisão entre dois pesados ocorrido na manhã de ontem, junto a Arcozelo, Vila Nova de Gaia, obrigou ao corte do tráfego na A29, nos dois sentidos, cerca das 11h00. Após limpeza da via e remoção dos pesados, o mesmo foi restabelecido, às 19h00, no sentido sul-norte, e por volta das 20h00, na direcção contrária. A interrupção de tráfego registou-se entre os nós da Granja e de São Félix da Marinha e o trânsito desta concorrida auto-estrada sem custos para o utilizador foi desviado para a A1 e para a Estrada Nacional n.º 109. Daqui resultou o congestionamento das vias alternativas à A29.
Nuno Salpico, presidente do Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC), critica as condições de circulação na A29. O OSEC analisou esta via há três semanas, prevendo apresentar um relatório completo sobre a mesma antes do final do ano. Para já, Nuno Salpico aponta as distâncias de paragem em curva, "que deviam ter uma visibilidade mínima de 180 metros e existem lá curvas com cem metros". Salpico censura também o atrito do piso, que tem de ter uma macro-rugosidade mínima de 2mm, mas que na A29 é inferior. "Isto, em dias de chuva, pode provocar despistes em curva e aumenta as distâncias de travagem", avisa.
O embate mais aparatoso de ontem sucedeu no sentido norte-sul e envolveu um pesado carregado de cereais que embateu na traseira de um camião-cisterna que transportava gasóleo (por sua vez, o choque entre os dois camiões já resultara de um primeiro embate que tornou o trânsito mais lento). Do choque entre os pesados resultou um ferido ligeiro, o condutor do camião de cereais. Pouco depois deu-se mais um acidente, cerca de 20 metros atrás dos pesados e que envolveu quatro ligeiros.
A seguir a estes três acidentes e por "provável curiosidade", conforme referiu o tenente Silva Lopes da Brigada de Trânsito da GNR, aconteceram mais dois choques em sentido contrário (sul-norte), um com três carros e outro com quatro.

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Os ingredientes são: estradas com deficiências e má gestão dos trabalhos pós-acidente.

Câmara de Lisboa muda acessos à Segunda Circular

Expresso
27 de Outubro 2007


Transformar a 2ª Circular numa ‘‘via urbana de facto’’ é o objectivo que preside à grande intervenção que a autarquia de Lisboa está a preparar. O conjunto de obras ‘‘a executar de imediato’’, segundo um relatório a que o Expresso teve acesso, prevê o encerramento de alguns nós, como o de acesso ao Bairro da Encarnação - considerado pelos peritos camarários como uma “situação de conflito extremamente perigosa quer para os utentes da 2ª Circular quer para os habitantes do bairro’’; e o de saída para Telheiras, localizado logo após o Colégio Alemão. Noutros locais vão ser inseridas vias de aceleração. É o caso do acesso das Calvanas para quem segue para a A1, das entradas da Rotunda do Aeroporto, do Eixo norte-sul e da Estrada da Luz.

Além das alterações nos acessos haverá também remodelações entre a Av. da Pontinha (Colombo) e a Av. Lusíada, e na saída para a Estrada da Luz, em direcção a Sete Rios.

As entradas em Lisboa pela auto-estrada do Norte e pela Radial de Sintra, vão ser ‘‘marcadas’’ pela criação de ‘Portas da Cidade’ - uma forma ‘‘de garantir a transição entre ambientes rodoviários distintos, induzindo à redução da velocidade de circulação’’.

No nó do Ralis vão ser removidos todos os painéis publicitários e árvores e rectificadas as copas das árvores existentes junto ao viaduto do relógio.

Fonte ligada ao processo disse estar ‘‘a câmara está a fazer a avaliação dos custos da intervenção’’, ainda não estando definido o calendário da sua execução.

Quanto ao limite de velocidade passar dos actuais 80 km/h para o das vias urbanas (50 km/h) ‘‘é ainda uma hipótese que está a ser estudada’’, segundo a mesma fonte oficial.

Recorde-se que esta medida foi uma das propostas feita por um outro relatório, da responsabilidade do Observatório de Segurança das Estradas e Cidades, cujos técnicos consideravam “prioritária’’ como intervenção para prevenir acidentes.

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Esperemos que não se trate de mais uma medida mal pensada, inspirada no fundamentalismo e penalizadora dos cidadãos .
Para já não aparece nenhuma justificação baseada no número e tipo de acidentes registados, o que é um mau sinal. Costuma descrever-se e estudar-se o problema antes de adoptar a solução, não é verdade ?

Redução de sinistralidade na A25

AutoHoje
25 de Outubro 2007


Um ano depois da transformação do IP5 na auto-estrada A25, o Grupo Aenor faz um balanço positivo: a sinistralidade rodoviária reduziu-se substancialmente, assim como o tempo de realização do percurso.
Em comparação com o IP5, na A25 o número de acidentes com vítimas diminuiu 31% e o número de mortes desceu 76%. Dados animadores, sobretudo se se tiver em consideração que o volume de tráfego da A25 é cerca de 20% superior ao do IP5.
Ao nível da duração das viagens um percurso entre Aveiro e a fronteira de Vilar Formoso, que em 2000 demorava cerca de duas horas e trinta minutos, demora actualmente uma hora menos.
A A25 conta também com um sistema de telemática rodoviária de última geração, que permite controlar a circulação em tempo real e comunicar com quem viaja através dos painéis de mensagens variáveis. Esta auto-estrada dispõe ainda de equipas de assistência e vigilância, 24 horas por dia.

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Ora aqui está uma excelente solução para o problema dos acidentes rodoviários.
Se calhar agora até se anda mais depressa e a velocidade já não tem consequências nefastas.

As verdadeiras causas dos acidentes (13)

Diário de Notícias
18 de Outubro 2007

Excesso de velocidade terá provocado embate brutal


De Janeiro até ontem, a avenida que dá acesso à Ponte 25 de Abril contabilizava 96 acidentes, 47 feridos ligeiros e quatro feridos graves, segundo a estatística da Divisão de Trânsito da PSP de Lisboa. A saída do Eixo Norte-Sul é já conhecida como uma zona fatídica. Ontem, pelas 05.45, registou mais um ferido grave. Um camião carregado com 20 toneladas de sucata embateu num separador, no sentido Norte-Sul, arrancou um pórtico da faixa contrária, que caiu em cima de uma carrinha de transporte de congelados que circulava no momento, ferindo gravemente o motorista, de 40 anos.

O atrelado do camião arrastou-se por vários metros em cima do separador, espalhando toda a carga nas duas vias. O trânsito foi cortado durante horas, originando filas de sete quilómetros na Margem Sul e circulação intensa na cidade.

Segundo apurou o DN, os danos provocados e os vestígios deixados na via parecem indiciar que o camião, seguia em excesso de velocidade. No entanto, não é esta a versão do seu condutor. L, de 34 anos, que saiu ileso do embate, contou que seguia na faixa da esquerda, quando teve que se desviar de um carro que entrou na da direita, indo bater no separador. "A partir daqui, despistei-me e nem sei bem o que aconteceu", sublinhou. Os testes realizados ao álcool e às substâncias psicotrópicas foram negativos. "Nunca me tinha acontecido isto", disse ao DN. Há três anos, conseguiu a habilitação para conduzir veículos da categoria C, mas desde os 18 que tem carta de ligeiros. Para a empresa proprietária do camião trabalha apenas há um ano. Tinha saído de Rio Maior às 04.30 e o destino era Paio Pires, a Siderurgia Nacional.

As causas e a responsabilidade do embate vão agora ser averiguadas pela Secção de Investigação de Acidentes de Viação (SIAV) da PSP, que terá que elaborar um relatório para ser entregue ao Ministério Público. No local, estiveram quatro agentes desta brigada a recolher vestígios e de todos os elementos que possam servir de prova para a investigação.

A vítima, de 40 anos, "estava à hora errada no local errado", comentavam as autoridades. O pórtico, painel de sinalização de destinos, "partiu-lhe a cabina e atingiu-o na cabeça", explicaram ao DN. Uma equipa do INEM de Almada prestou os primeiros socorros no local para o estabilizar, levando-o depois para o Hospital de São Francisco Xavier. Ao final do dia, fonte hospitalar confirmou que a vítima tinha sido sujeita a várias intervenções cirúrgicas, mantendo-se em estado crítico na Unidade de Cuidados Intensivos.

O alerta foi dado para o 112 às 05.54. A brigada da SIAV chegou a local às 06.00, onde já se encontravam e elementos do Regimento de Sapadores Bombeiros de Lisboa, que procederam ao desencarceramento da vítima. Em menos de duas horas, os agentes da SIAV recolheram os elementos necessários, contactaram as empresas dos carros envolvidos e as entidades de limpeza das vias. Os danos são avultados: 18 separadores em betão, dois painéis e três árvores - esta situação levou àchamada da Direcção-Geral das Florestas. Depois, foi o tempo de a empresa concessionária da exploração daquela via proceder à limpeza e à subsitituição dos separadores. Os trabalhos terminaram por volta 13.00, vindo o trânsito a ser restabelecido na totalidade dez minutos depois.

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Como é hábito culpa-se imediatamente o "excesso de velocidade" mesmo antes de qualquer análise séria das causas do acidente.

96 acidentes em nove meses, num único local, apontam com toda a probabilidade para uma estrada com graves deficiências. Uma ratoeira.

Auditoria quer 2ª Circular a 50 km/h

Expresso
22 Setembro 2007



Um relatório de peritagem coordenado pelo Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC) - constituído por representantes das forças de segurança, engenheiros e juristas - defende que a Segunda Circular só é segura para os condutores a uma velocidade máxima de 50/60 quilómetros por hora.

Para a OSEC, a redução da velocidade de circulação é uma das “acções urgentes a executar” pelo município antes de o Inverno começar. É em situações de piso molhado que sucede a maior parte dos acidentes.

O levantamento técnico avaliou as condições do pavimento, identificou locais de hidroplanagem, nós de entrada e saída, entre outros. Foram verificadas “várias situações que colocam em perigo a vida dos utentes” desta via “relacionados com vários defeitos de construção e de manutenção”, alerta o documento.

A auditoria, a que o Expresso teve acesso, sugere o aumento do número de radares de forma a garantir a constância da velocidade, enquanto não forem eliminados os perigos identificados. “Muitos acidentes sucedem por causa destes defeitos na via”, sublinha Nuno Salpico, juiz, dirigente do OSEC.

Na Câmara de Lisboa, o vice-presidente Marcos Perestrelo pediu aos serviços da câmara um levantamento completo, até ao fim do mês. “A partir daí vamos planear as intervenções de melhoria”, afiança este responsável. Antes do Inverno “é possível tomar algumas medidas”, assegura, embora não se queira pronunciar sobre a velocidade. “O relatório da câmara definirá o mais urgente”, justifica.

As verdadeiras causas dos acidentes (4)

A principal razão que leva a focar quase todas as atenções da "prevenção rodoviária" nos limites abstractos de velocidade é ser esta a melhor forma de transferir responsabilidades das entidades oficiais para as costas dos cidadãos.
Devia haver uma passagem aérea ou subterrânea para os peões no sentido de evitar atropelamentos ? em vez de a fazer acusa-se todos os condutores de andar depressa demais e coloca-se um radar caça-multas.
Deviam haver polícia na estrada a detectar e penalizar manobras perigosas como ultrapassagens sem visibilidade ou inversão de marcha em auto-estradas ? em vez disso acusa-se todos os automobilistas de exceder os limites legais de velocidade.
Devia haver o cuidado de construir ou reparar as estradas de forma a garantir um piso e um traçado seguros ? em vez disso adia-se as obras e baixa-se de novo o limite máximo de velocidade.

Vem a propósito, e é ilustrativo, o artigo publicado no DN do dia 25 de Agosto, com o título "Segunda Circular é um perigo para condutores". Aqui fica um excerto:

Falta de visibilidade em várias curvas, piso não aderente, acumulação de água, perigo de hidroplanagem, existência de sumidouros em vez de valas para escoar a água da chuva e inexistência de faixas de aceleração. Estas são algumas das falhas graves existentes na Segunda Circular (Avenida Norton de Matos), em Lisboa. Os problemas integram um extenso relatório do Observatório de Segurança das Estradas e Cidades (OSEC) a que o DN teve acesso. O OSEC pede à autarquia o fecho imediato, por perigo elevado, do acesso pela Rua Cidade do Porto. A câmara municipal está a estudar o dossier. "Tendo-se verificado a existência de várias situações que atentam gravemente contra a segurança rodoviária na Segunda Circular, e põem em perigo a vida dos seus utentes, apresenta-se este relatório para despoletar as urgentes correcções que se impõem antes da ocorrência da próxima época das chuvas", lê-se no documento. Mais: "Verifica-se que a velocidade de tráfego praticada na estrada está acima das condições de segurança que a estrada oferece."