A maioria das estradas têm limites de velocidade abaixo do que deviam

Público 19.01.2009
“Mais de metade dos troços rodoviários em Portugal estão com limites de velocidade abaixo do que deviam. É muito recorrente o limite de 50 Km/hora em zonas onde não há casas nem outros conflitos laterais”, disse hoje à Lusa Ana Bastos, com base em conclusões preliminares de vários estudos que a Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) tem desenvolvido.
A especialista em transportes e segurança rodoviárias, docente na FCTUC, frisou que a desadequação do limite de velocidade às características da estrada “viola as naturais expectativas do condutor, que acaba por transgredir” e tem como efeito “o descrédito total” das regras de trânsito.
“O que se tem feito em Portugal, em estradas que atravessam localidades, é colocar um semáforo de limite de velocidade. O efeito é instantâneo, mas a reacção do condutor imediatamente a seguir será aumentar de novo a velocidade”, alerta Ana Bastos.
As situações “completamente desajustadas da realidade” resultam de em Portugal “não existirem critérios técnicos para estabelecer os limites de velocidade”, observou.
A investigadora falava à Lusa a propósito de um projecto, denominado "Safespeed - Estratégias de Gestão de Velocidade", que arrancou há um ano e visa criar um sistema que permita adaptar o limite de velocidade legal às características da via, obrigando o condutor a respeitar esse limite, através de ferramentas de “coacção física e psicológica”.
A definição dos critérios técnicos deverá estar concluída dentro de dois anos, com a finalização de um modelo informático “capaz de estimar, para cada situação, a velocidade expectável face às características da estrada e do seu ambiente envolvente”.
Para obrigar o condutor a respeitar a velocidade legal estabelecida, induzindo-o a adoptar comportamentos compatíveis com o ambiente rodoviário que atravessa, serão definidas “medidas de acalmia de tráfego”.
Rotundas, gincanas, alteração de pavimento ou reforço da iluminação pública são algumas das soluções, que actuam "quer fisicamente quer por coação psicológica sobre o condutor, impedindo-o de adoptar comportamentos desajustados à velocidade pretendida", refere a FCTUC numa nota de imprensa hoje divulgada.
O estudo, que tem o apoio da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária, abrange a zona Norte do país, nomeadamente Famalicão, Guimarães, Braga e Felgueiras, mas o objectivo é que as conclusões sejam aplicadas em todo o país.
Além da FCTUC, participam no projecto a Faculdade de Engenharia do Porto (FEUP) e a Universidade do Minho, num total de oito investigadores.

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Safespeed

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Desenvolver uma ferramenta de apoio à definição dos limites de velocidade adequados a cada ambiente rodoviário (urbano, suburbano, rural) e soluções integradas de traçado capazes de reduzir o número de acidentes rodoviários nas estradas portuguesas são os objectivos centrais do projecto, em curso, SafeSpeed – Estratégias de gestão da velocidade: um instrumento para a implementação de soluções de gestão rodoviária seguras e eficientes.

O projecto – que reúne oito investigadores das Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) e de Engenharia do Porto (FEUP) e da Universidade do Minho, apoiados por alunos de Doutoramento, e é financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) – desenvolve-se em três fases essenciais: a primeira (a decorrer), consiste no desenvolvimento de um modelo macro capaz de explicar os acidentes rodoviários, tendo por base um conjunto de variáveis explicativas (entre as quais a velocidade) e os dados de sinistralidade nacional.A segunda etapa do SafeSpeed, que tem a colaboração da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, passa por perceber os efeitos que um conjunto alargado de factores (ambiente rodoviário; factores humanos; condições de tráfego; tipologia dos cruzamentos, etc.) assume na velocidade seleccionada pelos condutores. Desta fase resultará um modelo capaz de estimar, para cada situação, a velocidade expectável face às características da estrada e do seu ambiente envolvente.Por último, será desenvolvido um modelo informático de apoio à decisão para gestão de velocidade num qualquer itinerário rodoviário, apoiando a definição da velocidade legal mais adequada a cada caso, tendo por base não só as características gerais da estrada, mas também a eventual presença de utilizadores vulneráveis.O resultado final passa ainda pela criação, para cada velocidade legal, de soluções capazes de induzir naturalmente o condutor a adoptar comportamentos compatíveis com o ambiente rodoviário que atravessa.

Isso será conseguido através da utilização de medidas de acalmia de tráfego que podem passar, por exemplo, pela implantação de rotundas, gincanas, alteração de pavimentos, ou reforço da iluminação pública. Estas medidas actuam, quer fisicamente, quer por coação psicológica sobre o condutor impedindo-o de adoptar comportamentos desajustados à velocidade pretendida.A adopção de diferentes limites de velocidade e a implementação de condições de circulação específicas “é uma necessidade imperiosa porque em Portugal não há critérios técnicos para estabelecer os limites de velocidade" – sendo possível identificar situações completamente desajustadas à realidade.


Alteração de limites
"Devido à dinâmica do ordenamento do território haverá ambientes rodoviários onde se justifica a alteração dos limites legais actualmente impostos”, afirmam os investigadores.O SafeSpeeds é um estudo de extrema complexidade porque “trata-se da alteração radical do actual paradigma dos traçados das estradas portuguesas”, explica Ana Bastos. A investigadora da FCTUC assinala ainda que "até à década de 90, o traçado das estradas assentava essencialmente em preocupações de garantia de velocidades e níveis de serviço elevados. Desde então, a comunidade internacional valoriza, cada vez mais, a capacidade de adaptar os traçados das estradas às exigências e actividades urbanas locais".Os resultados dirigem-se particularmente ao tratamento de estradas nacionais e regionais com atravessamento sistemático de localidades, devendo os investigadores recorrer a diversas ferramentas entre as quais: um veículo instrumentado provido de sensores, sistemas GPS e vídeo, um simulador de tráfego em laboratório e radares fixos e móveis.

Publicado em Ciência Hoje , 19.01.2009

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Já não é sem tempo que a prevenção se começa a basear em critérios fundamentados e de base científica em vez do fundamentalismo ideológico até agora vigente.

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Acidentes que nada têm a ver com sinistralidade

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Um dos feridos do acidente com um camião em fuga, hoje, no Centro de Lagos, continua em observação médica com prognóstico reservado, enquanto a maioria dos restantes já teve alta, informou fonte do Centro Hospitalar do Barlavento Algarvio. Ao todo o acidente provocou um morto e oito feridos e não cinco, como tinha sido primeiramente avançado.
Segundo a mesma fonte, a mulher, de 76 anos, ficou com "múltiplos traumatismos na cabeça", ao ter sido atropelada pelo veículo pesado numa esplanada junto ao Mercado de Santo Amaro.
De acordo com o relato do Comando Distrital da PSP, "a viatura pesada de serviços, pertencente a uma empresa de construção civil, tinha sido furtada por volta das 11h00".
O condutor "pôs-se em fuga pelas ruas da cidade, causando diversos danos em veículos", acabando por vir a "atropelar oito pessoas numa esplanada", explicou o comissário Jorge Carneiro à Lusa.
Uma mulher de 40 anos morreu no local. O corpo foi de imediato transportado para o gabinete médico-legal de Portimão.
Entre os feridos, uma mulher de 49 anos e três homens, com 44, 52 e 58 anos, já tiveram alta da unidade hospitalar de Lagos, informou o Gabinete de Comunicação do Centro Hospitalar do Barlavento Algarvio, assim como um agente da PSP, com 25 anos, que também acabou ferido na perseguição.

Público, 17.01.2009

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Este, como outros igualmente atípicos da verdadeira sinistralidade, acabará a inflaccionar artificialmente as estatíticas de mortos e feridos "nas estradas". Apesar de se tratar apenas de um caso de banditismo.
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Aumentam as infracções mas diminuem as vítimas

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No seu último ano enquanto tal, a Brigada de Trânsito da GNR registou em 2008 um aumento do número de infracções relativas a excessos de velocidade e de álcool nas estradas portuguesas, comparativamente a 2007. E foram registados menos mortos e menos feridos graves.

"Se conduzir não beba" e "conduza com moderação" continuam a ser duas mensagens que os portugueses teimam em não interiorizar. Aliás, não é em vão que o excesso de velocidade e de álcool são considerados pela já extinta Brigada de Trânsito (BT) da GNR "o grande flagelo nas estradas portuguesas". E se o aumento do número de operações stop registado entre 2007 e 2008 visou travar estas duas infracções, esse investimento da Guarda deveu-se também à subida da criminalidade violenta.

O excesso de velocidade liderou o aumento das infracções, com mais 13 097 condutores a serem apanhados a acelerar demais. De acordo com dados da BT a que o DN teve acesso, em 2008 foram registadas 173 184 infracções, enquanto em 2007 houve 160 087. Quanto ao excesso de álcool no sangue, no ano passado foram assinaladas 15 291 infracções, contra as 14 807 verificadas em 2007 (mais 484).

"Infelizmente, a maioria dos acidentes, sobretudo os mortais, são provocados por condutores que conduzem com excesso de velocidade ou com excesso de álcool no sangue", constatou fonte oficial da BT, lamentando que "as inúmeras recomendação da Guarda não tenham as desejadas repercussões nos cidadãos, cuja mentalidade ainda não está preparada para assimilar determinados comportamentos na estrada".

Falando especificamente do excesso de velocidade, a mesma fonte considera estar inerente o facto de as estradas e os carros de hoje serem substancialmente melhores do que os de há uns anos. "Quando se circula num bom piso com um bom carro, a tendência dos condutores é para acelerar e ultrapassar em muito os 120 quilómetros/hora permitidos nas auto-estradas", refere, alertando para uma condução mais cautelosa.
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Tem vindo a diminuir o número de mortos e de feridos resultante de acidentes de viação nas estradas.
Entre 1 de Janeiro e 21 de Dezembro de 2007, a PSP ea GNR registaram 828 mortos, 3057 feridos graves e 42165 feridos ligeiros. Em igual período de 2008, as duas forças assinalaram 750 mortos, 2499 feridos graves e 39670 ligeiros.
Ao DN fonte da GNR disse que esta diminuição de deve em muito "à melhoria da assistência [mais rapidez dos bombeiros e melhor serviço do INEM] bem como à melhoria dos equipamentos do veículo e das condições das estradas". Os números da sinistralidade rodoviária em Portugal apenas registam os mortos no local .
Os feridos graves que morrem nos hospitais ficam de fora desta estatística.

DN, 03.01.2009

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Estes dados que põem em causa as ideias feitas sobre as causas dos acidentes não parecem perturbar ninguém. Se a fiscalização mostra que há mais pessoas que estão a andar acima dos limites legais de velocidade e se, ao mesmo tempo, o número de vítimas dos acidentes diminuem drásticamente parece que seria inteligente voltar a pensar sobre as verdadeiras causas dos acidentes.
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Qual deve ser o objectivo da prevenção ?

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É óbvio que uma paragem de todos os veículos redundaria no nível zero de acidentes mas será que tal é socialmente viável ?

É preciso ter a noção de que, num país como o nosso, baixar a velocidade média de circulação, por hipótese, de 60 para 50 km/h corresponde a desperdiçar mais 14 milhões de dias/homem por ano dentro dos veículos que podem ser avaliados em cerca de 550 milhões de euros.

Esses milhões de dias/homem que não serão usados para trabalhar, ou estudar, ou acompanhar idosos e filhos, ou para ler, têm um custo social enorme. Os projectos que não se realizam, os médicos que não se formam, os filhos que não têm o acompanhamento devido podem, inclusivamente, custar muitas vidas humanas.

Curiosamente ninguém estuda estas consequências. Os "especialistas" sabem na ponta da língua quais as consequências de chocar contra uma parede a 80 em vez de 50 km/h mas não nos sabem dizer quais são as consequências sociais de todos andarmos mais devagar. Argumentam como se esse preço social não existisse e o problema do acidentes fosse um mero exercício de mecânica. Como se todos os desenvolvimentos tecnológicos dos transportes que criaram a nossa civilização tivessem sido meros diletantismos.

O objectivo das políticas de prevenção não deverá portanto ser "zero acidentes a qualquer custo" mas sim a máxima mobilidade dentro de níveis aceitáveis de sinistralidade. O objectivo não é levar todos a andar mais devagar mas sim criar condições para que todos andem mais depressa com menos riscos.

Inacreditável

Ordem para carregar no travão dentro das localidades. O limite máximo de circulação vai ser reduzido para 30 quilómetros por hora em centros urbanos, zonas residenciais e espaços com "forte presença de tráfego pedonal".

O objectivo, expresso na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), vai agora ser aprofundado por um grupo de trabalho em que participam estruturas como a Estradas de Portugal, governos civis e Associação Nacional de Municípios Portugueses.Os resultados desde 1999 mostram que a sinistralidade dentro das localidades evoluiu "a um ritmo inferior à média e esse comportamento é mais acentuado no período mais recente".

Não admira, por isso, que a ENSR - que traça metas em duas fases, até 2011 e até 2015 - aponte objectivos mais ambiciosos dentro das localidades (-36,1% de mortes em 2015) do que fora delas (-21%).Está prevista a introdução de dois conceitos, um deles totalmente inovador "Zonas 30 km/h" e "Zona residencial multifuncional".

A redução de velocidade será, promete o documento estratégico, acompanhado de medidas de acalmia de tráfego - ou seja, alterações físicas como a introdução de lombas ou semaforização. Precisamente o que defendem parceiros da sociedade civil como a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) e o Observatório de Segurança de Estradas e Cidades, lembrando que limitações de velocidade, por si só, não asseguram a redução efectiva das velocidades praticadas.Concluída no que diz respeito ao documento enquadrador e definição de 28 objectivos operacionais, a ENSR será ao longo deste ano aprofundada sectorialmente, com a constituição de grupos de trabalho diferenciados. Tal como o JN já noticiou, o documento inclui o objectivo de introduzir a carta por pontos. Até 2015, define como objectivo global reduzir os mortos a 30 dias para 62 por milhão de habitantes (foi de 91 em 2006).Entre os 28 objectivos (ver ficha), há mais dois que visam especificamente a segurança de peões. Promete-se a definição de um programa de requalificação de percursos pedonais e a fiscalização do estacionamento e do comportamento dos peões.Já para este ano, é anunciada a criação do primeiro Plano Nacional de Fiscalização - algo que a Comissão Europeia recomendou em 2004, mas Portugal nunca cumpriu. Ou seja, um programa que defina estradas, horários e dias da semana em que deve ser intensificada a fiscalização de velocidades, consumo de álcool e uso de cinto.

Inventário de infracções

Lourenço da Silva, porta-voz da Brigada de Trânsito da GNR, explica que actualmente não existe uma estratégia, mas antes uma definição a curto prazo, "ou quando muito a médio", das acções prioritárias, adequadas regionalmente por cada comando. "Articular a actuação das forças de segurança e definir um plano nacional é importantíssimo, desde que este seja permanentemente actualizado", defende.A recomendação 345/2004 da Comissão Europeia apontava um formulário normalizado a seguir pelos Estrados-Membros na elaboração dos seus planos de fiscalização, incluindo inventários das estradas em que são mais frequentes as infracções em cada uma das três áreas apontadas. "Os autos são carregados num sistema informático e, pelos códigos das infracções, é facílimo fazer esse inventário", assegura Lourenço da Silva.Além de nunca ter elaborado um plano, Portugal também nunca cumpriu um segundo ponto da recomendação a elaboração de relatórios de fiscalização a cada dois anos. Nestes documentos deveria constar, além de estatísticas de fiscalização, o circuito de aplicação de sanções, pagamento efectivo e decisões judiciais.

Sete acções dedicadas a educação e formação

Do pacote de 28 objectivos operacionais, os de formação têm os calendários mais dilatados de execução. Criar um programa escolar de educação cívica e outro de preparação para acesso ao título de condução (ambos deverão estar em funcionamento no ano lectivo 2010/2011), redefinir o modelo de ensino de condução (até 2011), requalificar os instrutores, alterar o exame, promover a formação contínua e criar cursos superiores na área da segurança rodoviária são as medidas anunciadas.

Rede de radares instalada este ano

Exceptuando colocações avulsas como em Lisboa ou Porto, será pela primeira vez criada uma rede nacional de controlo automóvel de velocidade, estando prevista a aquisição de 100 radares e 300 caixas. A colocação deverá começar ainda este ano, depois de definidos os locais. França e Espanha foram os dois exemplos considerados e com quem está prevista cooperação.

Programa para melhorar assistência às vítimas

Melhorar o encaminhamento de vítimas de acidentes para as unidades adequadas, incentivar a frequência de cursos de socorrismo para condutores, valorizar o 112 e introduzir o sistema eCall (automatismo nos veículos que lança o alerta em caso de acidente) são acções a contemplar pelo programa de melhoria do socorro.

JN, 9 de Janeiro 2007

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Estamos a deslizar perigosamente para a fase imbecil do fundamentalismo.

Como a prática vem demonstrando que os limites de 50 km/h são inadequados e não são respeitados pela generalidade dos automobilistas toma-se uma medida inteligente: baixa-se de 50 para 30.

Andou seis quilómetros em contramão na A4

Andou seis quilómetros em contramão na A4 (na zona de Paredes) até que duas patrulhas da Brigada de Trânsito da Maia o interceptaram, evitando que provocasse mais danos, além de um despiste e uma colisão que já tinha provocado. Ontem, ao início da tarde, pelas 14,40 horas, um homem de 83 anos foi interceptado pela BT quando conduzia na auto- estrada número 4 em direcção a Amarante, mas a seguir nas faixas com direcção para o Porto.Teste de alcoolemia De acordo com uma fonte da BT da Maia, o condutor seguia normalmente da A4 em direcção ao Porto quando, ao quilómetro 32, inverteu a marcha em plena auto-estrada, seguindo para Amarante, o destino que pretendia seguir.

Depois de percorrer seis quilómetros em contramão, o condutor foi impedido de continuar a circular pelas autoridades. Dessa manobra, além dos sustos que terá provocado em vários condutores que conseguiram evitar o choque, provocou o despiste de um ligeiro e a colisão entre dois automóveis. Desses acidentes resultaram danos materiais, não havendo registo de feridos.Ao condutor foi feito o teste de alcoolemia, que deu negativo. E a única explicação que deu para o sucedido, de acordo com uma fonte da BT, foi que se tinha enganado na direcção e queria seguir para Amarante.O homem de 83 anos foi detido e constituído arguido. Deverá apresentar-se na quarta-feira de manhã no Tribunal de Paredes. O crime é punido com pena de prisão ou multa.

Jornal de Notícias, 23 de Dezembro 2007

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Aqui está mais um tipo de acidente que não pode ser prevenido pelo abaixamento dos limites legais de velocidade nem pelos radares. A não ser que os automobilistas sejam obrigados a andar em marcha-atrás para não colidir com os distraídos que andam em contramão.

A velocidade como fonte de prazer

EN125

Com algumas escoriações na face e ainda incrédulo com o sucedido enquanto ia retirando os destroços, Manuel Cavaco, de 50 anos, pasteleiro, descreveu ao DN o susto que apanhou pelas 04.20 de ontem, quando um Audi 80 se despistou à saída de Faro, na EN125, perto das pontes de Marchil, derrubou uma oliveira e colidiu violentamente contra a sua casa, situada no lado oposto da via.
O condutor e único ocupante do veículo com motor transformado de um Porsche, segundo soube o DN, teve morte imediata. Tinha 26 anos e era proprietário de um café em Faro.
O Audi 80, que seguia no sentido Faro-Loulé, ainda transpôs três vias de rodagem até embater contra uma árvore e a habitação, já antiga e constituída apenas por rés-do-chão.
O comandante dos Bombeiros Municipais de Faro, Vítor Afonso, garantiu ao DN estar-se perante um caso de "bastante velocidade excessiva", numa zona onde o limite é de 50 a 60 quilómetros por hora.

Leiria

Um jovem de 18 anos morreu ontem ao início da tarde, em Leiria, na sequência de um despiste no motociclo que conduzia e de ter sido violentamente projectado contra aparede de uma casa...Ainda de acordo com informações recolhidas pelo DN, o jovem tinha acabado de sair de casa e, após percorrer cerca de 500 metros numa moto de alta cilindrada, despistou-se e foi projectado contra a parede de uma habitaçãona localidade de Paço...

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Dois acidentes de viação, na mesma página do DN de 10 de Dezembro de 2007.São dois exemplos de acidentes que nunca poderão ser evitados pelo abaixamento dos limites legais de velocidade nem pelo controle dos radares (é impossível ter um radar em cada kilómetro de estrada).
O verdadeiro problema não foi, em qualquer dos casos, terem excedido os 50 km/h que a lei estabelece (se o limite fosse 30 também teriam desobedecido). Se circulassem a 60 km/h continuavam acima do limite legal mas o acidente não teria acontecido.
O problema foi a completa inadequação da velocidade às condições concretas em que os veículos circulavam.
Quando a velocidade surge como fonte de prazer é necessário procurar as causas dos acidentes na publicidade aos automóveis e nas transmissões televisivas das provas automobilísticas, por exemplo.