OSEC e ACA-M preocupados com estagnação dos trabalhos da comissão de radares

TSF
07.11.2008

O Observatório de Segurança das Estradas e Cidades (OSEC) e a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) estão preocupados com a estagnação dos trabalhos da Comissão de Avaliação do Sistema de Controlo de Velocidade e Vigilância de Tráfego de Lisboa.
O presidente do Observatório de Segurança das Estradas e Cidades afirmou, esta sexta-feira, que esta comissão, que tem como objectivo avaliar e resolver os 28 pontos negros da cidade de Lisboa, é um reflexo da inércia que se vive no país.
«É sintomático daquilo que se passa no país, dos interesses que existem para questões fundamentais, como a segurança rodoviária. Acabam por ser tomadas algumas medidas pontuais, mas meramente demagógicas», considerou Nuno Salpico.
Este responsável considerou que o limite de velocidade é irrelevante, em termos de segurança, e que a abordagem que o Governo está a usar nesta questão é errada.
«A construção das estradas tem de garantir margens de segurança independentemente do limite de velocidade, pois este, em termos jurídicos não é relevante em termos de segurança», explicou. O presidente do OSEC considerou ainda que a legislação dos radares é uma medida ineficaz, «porque é inoperacional e implicava uma rede administrativa muito grande de tratamento jurídico das contra-ordenações, não há meios humanos e técnicos para isso».
Nuno Salpico considerou também que a sinistralidade em Portugal não deveria ser inesperada, «pois constroem-se estradas para segurança de 60 km/h e coloca-se o sinal de 90 km/h».

Oiça AQUI
.

Estradas portuguesas têm risco elevado de aquaplaning

.

Público, 17.04.2008

A rede rodoviária nacional não garante a segurança contra o aquaplaning, alerta o Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC). O problema está na má drenagem do pavimento, em particular nas zonas de proximidade das curvas, que permite o aquaplaning - perda de controlo da direcção do veículo - a partir de 80 quilómetros por hora mesmo com chuvadas fracas. Uma das auto-estradas que têm problemas é a A5, que liga Lisboa a Cascais, e sobre a qual o Observatório pondera fazer uma participação criminal.
O fenómeno da hidroplanagem (termo técnico vulgarmente conhecido como aquaplaning) tem merecido a atenção de Francisco Salpico, engenheiro, membro do OSEC, que tem realizado peritagens de acidentes para tribunais.
"A nossa rede viária não garante a segurança contra a hidroplanagem", conclui Francisco Salpico, acrescentando que a situação "é mais grave nas auto-estradas onde se praticam velocidades mais elevadas".
O cálculo da velocidade a que ocorre o aquaplaning resulta do cruzamento de vários dados, entre os quais está a macrorrugosidade do pavimento (avaliada pelo ensaio da mancha de areia que é expressa em altura de areia), a intensidade da chuva e o comprimento das linhas de água que escorrem no pavimento.
O especialista do OSEC baseia-se na metodologia de investigação experimental de especialistas norte-americanos. De acordo com essas contas, o risco de um condutor perder o domínio da direcção do veículo existe em velocidades a partir de 80 quilómetros por hora, num pavimento com 0,6 milímetros (mm) de altura de areia, com uma chuvada de 5 milímetros/hora, considerada uma precipitação fraca.
Segundo dados recolhidos por Francisco Salpico, a altura de areia de 0,6 mm é a que se verifica nas vias rápidas e nas auto-estradas em Portugal. Contactada pelo PÚBLICO, a Estradas de Portugal confirma que a altura de 0,6 mm de areia é o mínimo utilizado em pavimentos novos e em obras de beneficiação. A gestora da rede rodoviária não se pronunciou sobre a avaliação de segurança das estradas portuguesas relativamente ao aquaplaning.
A solução para melhorar a segurança das estradas face à chuva está no aumento da macrorrugosidade do pavimento e na colocação de drenos transversais e longitudinais, defende Francisco Salpico.
O especialista do OSEC sublinha que o risco de aquaplaning é mais elevado sobretudo nas zonas de proximidade das curvas, onde o comprimento das linhas de água a escorrer sobre o pavimento é maior. E quanto maiores forem as linhas de água, mais perigosas se tornam para os condutores.
Segundo Francisco Salpico, o comprimento máximo da linha de água não pode ser superior a seis metros, tendo em conta a rugosidade corrente dos pavimentos das vias rápidas. "Há auto-estradas em Portugal que têm linhas de água com 95 metros e até com 170 metros", afirma o engenheiro, que dá como um mau exemplo a A5, entre Lisboa e Cascais, onde há linhas de água com mais de 100 metros.
O presidente do OSEC, Nuno Salpico, afirma que a organização pondera apresentar uma participação criminal sobre esta auto-estrada da Brisa para apurar eventuais responsabilidades na construção. O PÚBLICO contactou a Brisa, mas o porta-voz da concessionária escusou-se a fazer comentários.
Desde a sua fundação, em 2004, o OSEC já apresentou queixas-crime sobre o IP3 (Viseu), o Eixo Norte-Sul (Avenida Padre Cruz-Ponte 25 de Abril) e a Estrada Nacional 10 (Setúbal-Coina).
As conclusões do Observatório que apontam para risco elevado de aquaplaning nas estradas portuguesas não merecem comentários por parte do chefe do núcleo de planeamento de tráfego e segurança do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), João Cardoso, por desconhecer se os conceitos estão a ser bem aplicados pela organização não governamental.
Em termos gerais, João Cardoso acredita que as estradas portuguesas cumprem os requisitos de segurança exigidos quanto ao aquaplaning: "Suponho que essas verificações são feitas. De resto, o problema tem que ser visto caso a caso."
Instado também pelo PÚBLICO a pronunciar-se sobre a segurança das estradas portuguesas relativamente ao risco de aquaplaning, o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, sublinha que "seria ridículo um decreto-lei a impor regras na construção de estradas, há sim boas práticas e devem continuar". As infra-estruturas rodoviárias resultam de "vários equilíbrios, entre os quais o traçado, a adaptação ao terreno e os custos". Fernando Santo põe a tónica no comportamento do condutor, que deve adequar-se às condições da estrada, do tempo e do tipo de viatura. De outra forma, conclui, "estamos a passar um atestado de estupidez aos condutores".
Francisco Salpico alega que o problema do aquaplaning é subestimado até na formação de técnicos como os auditores de segurança rodoviária. Henrique Machado, do Centro Rodoviário Português, promotor dos cursos de auditorias de segurança rodoviária (que inspeccionam as estradas em projecto), confirma que o tema só merece cerca de 20 minutos numa aula. Lembra que o piso drenante é mais dispendioso e que perante chuvas como as que ocorreram a 18 de Fevereiro deste ano "qualquer condutor deve abrandar". Quanto às conclusões do OSEC sobre aquaplaning, Henrique Machado não poupa críticas: "O Observatório é tecnicamente incompetente. Faz juízos de valor sem base técnica."
A macrorrugosidade do pavimento mede-se através do ensaio da mancha de areia. Tomando um determinado volume de areia calibrada fina, verte-se sobre o pavimento e, com recurso a uma peça simples, vai-se espalhando gradualmente em movimentos circulares até não se conseguir aumentar mais a mancha de areia. A areia vai entrando nas cavidades do pavimento. Mede-se o diâmetro da mancha de areia, e sabendo o volume inicial, é possível calcular a espessura média da mancha de areia, e é este o valor utilizado. Actualmente, existem aparelhos para medir a macrorrugosidade do pavimento de forma contínua, em grandes extensões e rapidamente.

Radares/Observatório Estradas:Ineficazes e sinalização ilegal

.


O presidente do Observatório das Estradas, Nuno Salpico, classificou hoje o sistema de radares de Lisboa, instalado pela autarquia há seis meses, de ser ineficaz no combate à insegurança rodoviária e de incluir uma sinalização «ilegal».
«Era fácil prever a falta de eficácia nesta matéria, desde logo porque a utilização dos radares é meramente pontual. Estamos a falar de 0,2 ou 0,3 por cento da rede urbana perigosa de Lisboa», afirmou o presidente do Observatório da Segurança, das Estradas e das Cidades (OSEC) à Lusa.

Para Nuno Salpico, junto de cada um dos 21 radares de Lisboa «apenas existem 500 metros de segurança», porque os automobilistas abrandam à aproximação daquele dispositivo e voltam a acelerar depois de o passarem.

«Na Segunda Circular e noutras vias onde o limite poderia ser fixado em 80 quilómetros por hora seria muito mais eficaz o controlo de velocidade através de sinalização semafórica, que a partir desse limite 'dispara'«, sustentou.

Nuno Salpico sublinhou que »a Câmara de Lisboa não tem meios para processar os milhares de multas« resultantes das infracções aos limites de velocidade estabelecidos pelos radares.

«A sinalização é ilegal sempre que não estiver de acordo com o traçado», acusou o presidente do Observatório das Estradas.

A Avenida Marechal Gomes da Costa é um exemplo desta alegada ilegalidade, porque, de acordo com Nuno Salpico, «é impossível fixar o limite de velocidade em 50 quilómetros num traçado com três vias».

«O limite de velocidade não é um acto político, está vinculado a critérios de segurança«, sublinhou.

Para Nuno Salpico, »o grande problema de segurança rodoviária em Lisboa tem a ver com o confronto entre peão e condutor«, patente sobretudo na »má localização das passadeiras«.

«Existem critérios de segurança que sistematicamente não são respeitados, como o facto de nas vias onde a circulação se faz a mais de 50 Km não ser possível haver atravessamentos seguros em passadeiras», defendeu.

Por outro lado, para grupos com maior risco de atropelamento - crianças, idosos e pessoas com dificuldades motoras - as passadeiras têm de ser «especiais».

Assim, junto a escolas, hospitais e centros de dia, as passadeiras devem ser «sobreelevadas», em lomba, explicou Nuno Salpico, acrescentando que esta princípio «não é respeitado em Lisboa».

A falta de visibilidade entre peão e condutor é outro problema detectado por Nuno Salpico, nomeadamente, quando as passadeiras se situam junto a paragens de autocarro.

Os radares estão instalados desde 16 de Julho de 2007 nas Avenidas das Descobertas, da Índia, Cidade do Porto, Brasília, de Ceuta, Infante D. Henrique, Estados Unidos da América, Marechal Gomes da Costa e Gago Coutinho e nos Túneis do Campo Grande, do Marquês de Pombal e da Avenida João XXI - onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros/hora - e ainda na Radial de Benfica, na Segunda Circular e no prolongamento da Avenida Estados Unidos da América, onde a velocidade máxima permitida é de 80 km/h.

Diário Digital / Lusa

Meta europeia para mortes na estrada não será atingida em 2009

.

Público
10 de Dezembro 2007


O objectivo da União Europeia (UE) era reduzir para 50 por cento o número de mortos e de feridos graves relativamente à média de 1998-2000. Mas em Portugal a diminuição da sinistralidade rodoviária estava a descer de forma tão significativa que o Governo decidiu antecipar a meta para 2009 mas agora não será possível cumpri-la.
No ano passado parte do objectivo foi alcançado. Este ano, com o aumento de quase cinco por cento no número de mortos nas estradas até 2 de Dezembro e prevendo que o resto do mês mantém pelo menos os níveis de 2006, voltaremos atrás.

Paulo Marques, presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), admite que tal possa acontecer. Mas lembra que se ficará sempre muito próximo da meta para 2009. O objectivo da UE era descer até às 874 vítimas mortais, o que não se atingiria com as 883 mortes expectáveis no cenário que o PÚBLICO apresentou. Neste momento estão contabilizadas 802 mortes até 2 de Dezembro, ou seja, mais 37 do que no ano passado.

Acima de tudo, Paulo Marques não vê os resultados deste ano como uma inversão numa tendência descendente com uma década. "O ano passado tivemos uma descida anormal de mais de 22 por cento, quando a média dos outros anos ronda os oito. Agora o sucesso de 2006 pesa-nos", argumenta. Atribui o aumento à aleatoriedade dos acidentes e lembra que os números são muito inferiores aos de 2005. Depois realça que os feridos graves continuam a descer assim como os ligeiros. Os últimos dados disponíveis confirmam uma descida de 356 feridos graves (11,2 por cento) e de menos 1020 feridos ligeiros (2,6 por cento).

Acidentes com muitos mortos

O presidente do Observatório da Segurança das Estradas e Cidades, Nuno Salpico, acredita que devido à crise económica muitos estejam a fugir às portagens. "As pessoas evitam as auto-estradas que genericamente são mais seguras e optam por circuitos mais antigos, como as estradas nacionais que têm defeitos gravíssimos de segurança", defende o juiz. "São estradas construídas com condições de segurança para 50 ou 60 km/h e depois é permitido lá circular a 90 km/h", completa Nuno Salpico.

Luís Picado Santos, responsável pela segurança rodoviária no departamento de engenharia civil da Universidade de Coimbra, não considera "extraordinariamente preocupante o aumento do número de vítimas mortais". Na sua opinião este crescimento está sujeito a flutuações que dependem de alguns grandes acidentes.
"Ainda que haja um número de mortes relativamente alto, o efeito daquele acidente com um autocarro na A23 que só de uma vez provocou 16 mortos torna-se significativo", exemplifica o docente.
Apesar de reconhecer que a partir de agora a descida é cada vez mais difícil, Luís Picado Santos considera que ainda há condições para manter a tendência decrescente. "É preciso continuar a apostar na maior consciencialização dos dos cidadãos e numa maior fiscalização", defende. E reconhece que nos últimos anos se evoluiu muito: "Temos melhores infra-estruturas, melhor fiscalização e, em geral, os veículos oferecem uma segurança passiva mais ampla".

Pessoas menos expostas

Carlos Rodrigues, director do Laboratório de Análise de Tráfego, da Faculdade de Engenharia do Porto, considera qualquer aumento "muito preocupante" e lamenta que Portugal ainda esteja acima da média europeia a 25 e muito longe de países como a Suécia ou o Reino Unido, referências neste campo. Depois de uma grande evolução desde 1995, o ano passado a média da Europa (ainda a 25) era de 86 vítimas mortais por milhão de habitantes e Portugal já chegava perto: 91. Seis por cento acima da média, mas muito longe dos 43 da Holanda, dos 49 da Suécia e dos 56 do Reino Unido.
Carlos Rodrigues lembra que desde 2004 que o consumo de combustível tem baixado, o que implica que as pessoas têm estado menos expostas. E avisa: "O principal problema é os cerca de 70 por cento de acidentes dentro das localidades. Até Setembro o número de atropelamentos era superior a 90 por cento."

__________________________


Este texto é um tratado, uma demonstração da atitude científica dos especialistas consultados.
Fala-se de "redução anormal em 2005" (porquê ?), de "pessoas que evitam as auto-estradas" (em que medida ?) e de "flutuações que dependem de alguns grandes acidentes" (estamos portanto no domínio do aleatório ?).
Para culminar compara-se Portugal com a Suécia e com o Reino Unido (porque não com a Grécia e a Hungria, não seria mais lógico ?).
Na histeria que envolve os acidentes de viação vale mesmo tudo...

As verdadeiras causas dos acidentes (15)

A29 fechou durante nove horas devido a acidente
Público, 01 de Novembro 2007



Uma colisão entre dois pesados ocorrido na manhã de ontem, junto a Arcozelo, Vila Nova de Gaia, obrigou ao corte do tráfego na A29, nos dois sentidos, cerca das 11h00. Após limpeza da via e remoção dos pesados, o mesmo foi restabelecido, às 19h00, no sentido sul-norte, e por volta das 20h00, na direcção contrária. A interrupção de tráfego registou-se entre os nós da Granja e de São Félix da Marinha e o trânsito desta concorrida auto-estrada sem custos para o utilizador foi desviado para a A1 e para a Estrada Nacional n.º 109. Daqui resultou o congestionamento das vias alternativas à A29.
Nuno Salpico, presidente do Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC), critica as condições de circulação na A29. O OSEC analisou esta via há três semanas, prevendo apresentar um relatório completo sobre a mesma antes do final do ano. Para já, Nuno Salpico aponta as distâncias de paragem em curva, "que deviam ter uma visibilidade mínima de 180 metros e existem lá curvas com cem metros". Salpico censura também o atrito do piso, que tem de ter uma macro-rugosidade mínima de 2mm, mas que na A29 é inferior. "Isto, em dias de chuva, pode provocar despistes em curva e aumenta as distâncias de travagem", avisa.
O embate mais aparatoso de ontem sucedeu no sentido norte-sul e envolveu um pesado carregado de cereais que embateu na traseira de um camião-cisterna que transportava gasóleo (por sua vez, o choque entre os dois camiões já resultara de um primeiro embate que tornou o trânsito mais lento). Do choque entre os pesados resultou um ferido ligeiro, o condutor do camião de cereais. Pouco depois deu-se mais um acidente, cerca de 20 metros atrás dos pesados e que envolveu quatro ligeiros.
A seguir a estes três acidentes e por "provável curiosidade", conforme referiu o tenente Silva Lopes da Brigada de Trânsito da GNR, aconteceram mais dois choques em sentido contrário (sul-norte), um com três carros e outro com quatro.

_______________________________


Os ingredientes são: estradas com deficiências e má gestão dos trabalhos pós-acidente.

Auditoria quer 2ª Circular a 50 km/h

Expresso
22 Setembro 2007



Um relatório de peritagem coordenado pelo Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC) - constituído por representantes das forças de segurança, engenheiros e juristas - defende que a Segunda Circular só é segura para os condutores a uma velocidade máxima de 50/60 quilómetros por hora.

Para a OSEC, a redução da velocidade de circulação é uma das “acções urgentes a executar” pelo município antes de o Inverno começar. É em situações de piso molhado que sucede a maior parte dos acidentes.

O levantamento técnico avaliou as condições do pavimento, identificou locais de hidroplanagem, nós de entrada e saída, entre outros. Foram verificadas “várias situações que colocam em perigo a vida dos utentes” desta via “relacionados com vários defeitos de construção e de manutenção”, alerta o documento.

A auditoria, a que o Expresso teve acesso, sugere o aumento do número de radares de forma a garantir a constância da velocidade, enquanto não forem eliminados os perigos identificados. “Muitos acidentes sucedem por causa destes defeitos na via”, sublinha Nuno Salpico, juiz, dirigente do OSEC.

Na Câmara de Lisboa, o vice-presidente Marcos Perestrelo pediu aos serviços da câmara um levantamento completo, até ao fim do mês. “A partir daí vamos planear as intervenções de melhoria”, afiança este responsável. Antes do Inverno “é possível tomar algumas medidas”, assegura, embora não se queira pronunciar sobre a velocidade. “O relatório da câmara definirá o mais urgente”, justifica.